小米汽车基地在哪_小米汽车工厂光伏屋顶在哪里

1.创维光伏，屋顶上的狂欢

2.比亚迪主要做什么?

作者：张

出品：远川研究所制造组

支持：天风 汽车 团队邓学、娄周鑫

仔细研究中国新能源车行业，会发现一个有趣的现象： “四小天王”每家背后都站着一家互联网巨头： 蔚来身后是腾讯、小鹏身后是阿里、理想身后是美团、威马身后是百度。这些互联网New money就像暴发户一样，出手阔绰。

比如蔚来 汽车 的李斌创业时，雷军爽快地说道[19]， “你扣动扳机时，直接找我就行。” 而去找刘强东时就更痛快了，奶茶妹妹后来传神地还原了整个过程：“当时李斌花了15分钟说了蔚来 汽车 的构想，我老公用了10秒钟就说：YES。”

虽然新能源车企们拿钱不少，但2019年初，由于量产等问题，行业还是遭遇寒冬，大批公司现金流紧张，而成立最晚的理想 汽车 ，融资也最晚，压力之下颇为被动。甚至一些投资圈大佬放下狠话， “新势力没有一家值得投资” 。

但New money不信邪，转身就砸钱给了新势力。2019年8月开始，美团王兴陆续投资了10亿美金给理想 汽车 ，将其推到了热乎乎的纳斯达克。而王兴的持股比例也达到了23%，成为了理想 汽车 最大股东。他还频繁在饭否上为理想宣传，被评为“2020年最佳车评员”。

汽车 被称为工业之王，重资金、重技术、重人才，造车成功概率极低，过去100年全球鲜有成功的创业公司。然而，在塑料姐妹横行霸道的今天， 为什么互联网大佬们看到造车兄弟落难，还真的就敢上？

其实，这并不是纯洁的友谊，而是纯粹的商业逻辑： 这批New money们都是享受过“诺基亚时刻”红利的人。

2009年，诺基亚以39%的市场份额稳居世界第一，享受着行业最高的利润和溢价，苹果最大的竞争对手还是黑莓。一年后，智能机伴随iPhone4的出现迎来爆发，“诺基亚时刻”悄然来临。

2011年，从微软空降到诺基亚的新任CEO史蒂芬·埃洛普(Stephen Elop)豪言，通过与微软的合作，诺基亚将 “与iOS和Android三足鼎立” 。仅仅一年过去，埃洛普的论调就成了 “三星苹果双寡头格局将被打破” 。

埃洛普的预言对了一半，双寡头格局确实被打破了，但打破它的并非诺基亚。2014年，小米模式引发行业大讨论的同时，诺基亚也坐稳了“others”的位置。从全球霸主到故纸堆，诺基亚只用了5年。

曾经的行业霸主遇到高维度崛起的新规，便会形成一个“诺基亚时刻”。 而显然，无论雷军的小米、腾讯的微信、刘强东的京东电商、王兴的美团，这些互联网新贵们都是诺基亚时刻红利的享受者、甚至制造者。

最近几年，新能源 汽车 在渗透率上开始向智能机当年的颠覆路径看齐。2010年开始电动车在 汽车 行业中的渗透率逐年上升，全球渗透率2019年突破2.3%，中国乘用车市场达到4.9%。

4.9%固然不多，但要知道，2010年国内智能手机渗透率也只有8%。仅仅两年过去，就蹿到了36%，此后更是连年飙升。随着特斯拉股价水涨船高，新一轮产业政策呼之欲出，留给新能源车的问题也就只剩下了一个： “诺基亚时刻”到底来了没有？

而形成"诺基亚时刻"的公式和关键要素，才是雷军等互联网新贵们的决策支撑。本文将通过以下四个方面进行 探索 论述：

1. 赛道：从线性到非线性

2. 龙头：必须要超级能打

3. 生态：形成新利益群体

4. 等待：决战三道护城河

赛道：从线性到非线性

一个新产业要从“星星之火”快速形成“可以燎原”的趋势，关键要选对赛道，找到一个可以实现 “非线性、甚至接近指数增长” 的赛道。有一类行业正好完美符合这个要求： 泛摩尔定律行业 。

摩尔定律产生于半导体领域，是指集成电路上晶体管的数量每隔18个月就会翻倍，性能也会跟着提升一倍。形成的原因是原子级别的工艺，会带来效率大幅提升。功能改进、体积缩小，而过去50年摩尔定律的直观感受就是，手机代表一切。

而充分发挥摩尔定律，就能以更佳的性能，实现后进者的超越 。比如智能机取代功能机。

功能机时代，手游缺乏大作，用户需求难以满足；而在智能机时代，手游已经是用户最爱。这背后正是芯片在作祟。功能机芯片大多在出厂前已经写死了特定功能，即使算力提升，也没法执行更多更复杂的任务。但智能机时代，通用的CPU可以随着摩尔定律的增长不断拓展功能边界，软件开发者因此可以开发出不同的软件生态。

一个是摩尔定律应用上的瘸腿，一个是把摩尔定律榨干 ，这就是智能机崛起的产业密码： 用更快的指数增长速度跑赢传统巨头。

传统巨头技术、资金、人才雄厚，但面对创新时，新的技术，新的市场会跟原先固有的组织结构、管理模式，产品营销思维等形成内部冲突，而新技术和新市场留出的时间窗口又很有限，内外条件的夹击下，很容易陷入无法革自己命的窘境。

诺基亚就是一个反面教材。苹果刚刚面世时，诺基亚不缺钱不缺人。拥有最庞大的研发，2010年研发费用是苹果的4倍以上。技术上也不落后，但面对苹果和谷歌的冲击，内部革新动作缓慢，最终从行业霸主变成了青春回忆。

比尔·盖茨曾和通用 汽车 的老板打趣，如果 汽车 工业能像计算机领域一样发展，那么今天，买一辆 汽车 只需要25美元，一升汽油就能跑400公里。

这个略带讽刺的玩笑，却指出了燃油车的典型特征： 稳如狗。

燃油 汽车 行业有 三大特征 ：核心技术渐进式创新为主、高度依赖基础科研、供应链高度固化。 这也为传统车企构建了一个极高的行业壁垒。过去100年，这个行业几乎没有什么新公司出现。

然而，电动车的出现，正让“车”这个昔日最稳定的行业，逐渐向泛摩尔定律靠拢，而一个重要推动力就是： 电动车独特的成本结构。

一台纯电动 汽车 ，动力系统（电池+电控，40%）+ 汽车 电子（22%）占比超过6成，而这两者具有极强的泛摩尔定律特性：动力系统的核心是电池， 电池的性价比可以通过新材料的发现、新工艺的应用得到快速改善 。比如宁德时代的产品，价格从2015年的2.3元/Wh降到2018年的1.2元/Wh，跌幅达到50%。

而成本占比第二大的 汽车 电子，则包括LED、IGBT等，这些电子元器件本身就遵循了摩尔定律发展。因此，在电动车成本方面，就形成了一个有趣的 “孪生成本曲线” ： 整车成本曲线和电池降本曲线几近相同，也可以实现非线性降低。

传统的车企的性价比提升，主要来自于效率转换，遵循的是能量转换定律，哪怕提升1%都非常缓慢。然而，电动车却不一样了： 通过新的成本结构、能量来源，电动车不仅切换了赛道，而且是用非线性的快，去挑战传统赛道线性发展的慢。

这也正是马斯克创业选择赛道时的最大机遇，也是他遭遇困难时坚持的信心。而马斯克旗下的另一家光伏公司SolarCity也同样符合这个规律，其拳头产品BIPV靠着骤降40%的成本，现在已是全美最大的太阳能发电公司。

新能源电动车目前虽然整车成本高，但使用成本低，所谓买着贵用着便宜。而在指数发展趋势下，根据产业预测，整车售价有望在2023年左右，与传统燃油车打平。那时就是，用着便宜、买着也便宜，真香到底。

因此，要挑战传统巨头，第一要务就是， 制造出一个可以非线性发展的赛道。 有困难要上，没困难制造困难也要上。

龙头：必须要超级能打

每个老巨头的倒下，都是因为一个非常能打的新巨头崛起。比如取代诺基亚时的苹果，正值乔布斯的巅峰时刻，乔布斯对产品的挑剔与精细，无可复制。而组织安卓阵营的谷歌，也是有钱有技术有雄心。

因此，必须要有一个龙头企业，成为诺基亚时刻背后的推手。

而平价走量的Model3问世后，围绕特斯拉逐渐形成了一个共识，通过软硬件的闭环商业生态打造， 特斯拉正在成为“车轮上的iPhone” 。

燃油车企成功的秘密在于把发动机、传动系统等机械子系统打磨成精密的工艺品，建立起足够高的技术壁垒。但电机驱动之于燃油发动机，却是实打实的降维打击，特斯拉ModelS性能版本百公里加速可到2.3秒，这个水平，已经持平甚至超过了布加迪Chiron、法拉利F12tdf，兰博基尼Aventador等顶级豪车。

更何况电动车结构简单，制造难度远低于燃油车，打个形象比喻，燃油车就像我们骑的变速自行车，起步低速时用很大的齿轮，到达一定速度之后就需要再换小一点的齿轮。一来一去需要换挡时间，但电动车就相当于一个齿轮恒定的自行车，想加速就蹬快点，无需换挡[13]。

另一方面，iPhone的成功有技术的创新，有设计的颠覆，但最重要的是生态的构建——苹果一年光从应用商店中就能抽走100多亿美元，相当于小米6年的利润。

特斯拉的软件收入由3块业务产生，分别是车联网功能、在线系统升级（OTA）和全自动驾驶（FSD）。以OTA为例，Model3 车主只要付费3000美元，即可将 汽车 的百公里加速性能从4.6s提升到4.1s。只要钱交够，速度随便秀。

特斯拉的 汽车 制造业务净利润常年只有2%，软件显然会是未来规模效应之下的主要收入来源。但既然软件这么重要，燃油车就做不了吗？

答案是能做，但不擅长。

事实上，软件一直是传统 汽车 厂的软肋。 燃油车时代，车厂不需要自己开发软件，只需把各个供应商的产品像拼图一样拼到一起就可以。但这会带来两个潜在问题，一是软件模块不兼容导致的程序漏洞，协同成本高；二是软件更新速度缓慢。

一辆车从设计定型到最终出厂需要三年左右的时间[11]，期间所有的零部件都不允许改变设计，便是出于安全和协同的考虑。

燃油车霸主大众就吃过软件的亏：其电动化平台MEB一度被视为抛向特斯拉的杀手锏，但首款车型ID.3却恰好因为软件问题迟迟不能进入交付。最终，交付时间一拖再拖，从2019年底推迟到2020年9月，延迟将近一年。

同样不能忽视的是业务转型对于公司内部管理的冲击，燃油车企往往都有几十上百年的 历史 ，内部盘根错节，与供应商之间也有深刻的利益绑定，某一个生产研发环节的改变，很可能意味着利益链条的重新分配，难度可想而知。

带领诺基亚走向巅峰的前CEO约玛·奥利拉（JormaOllila）曾在自传中回忆过iPhone问世时的情景：他召集12名高管谈话，问他们对iPhone的看法。 其中2人认为iPhone不构成严重威胁，另外10人都觉得不能低估iPhone。

但诺基亚以业绩为中心的管理体制限制了这艘大船的掉头，比起外部环境的变化，高管更担心不能实现自己的季度目标，这种心态又传导到中层，使得奖金与销售数据挂钩，进一步阻碍了公司的转型。

生态：形成新利益群体

2005年谷歌进军手机操作系统时，一个重要措施就是：开源，吸纳更多力量。而差不多时间，中国移动开发了自己的操作系统，但却因为集成了139邮箱等移动特色产品，遭到了其他运营商的冷落。而闭环的苹果，之所以能快速普及，也离不开其背后丰富的中国电子供应链、全球应用开发者。

取代诺基亚的是苹果、安卓，但踩在诺基亚尸体上的，却是一批批产业链企业。而燃油车和手机，在供应链上也有极其相似的一点： 高度分工专业体系下的封闭模式。

在 汽车 工业体系中，主机厂更多扮演得是“系统集成商”的角色，下面有一二级供应商严格按照按照分工专业化模式展开，比如 汽车 电子领域，博世、德尔福、大陆这几家瓜分完毕。 汽车 的研发、生产过程中，大部分增值活动发生在一级和下级供应商处， 汽车 成本的70%左右来自供应商[5]。

这种多级严格分层的供应链体系下，零部件产业链极长，对库存、物流、经销商管理来说挑战较大[6]。由此带来的结果是：

1. 汽车 上游的超额利润被系统分包商获取。

2. 供应链价格体系稳定，各占山头，各自为王，新来者很难获得进入的机会[4]。

功能机时代，手机产业的供应链格局大抵如此。苹果的出现带给行业最深远的意义则在于依靠 “自主设计+垂直购体系”，重塑供应链。

除了iOS系统以及芯片，iPhone的其他零部件均用全球购的模式，把整个生产全部外包之后，拆分出更多的零件，让几百家供应商直接进入苹果的购体系中。

苹果的直，打破了手机行业封闭购时代中国电子厂商难以进入苹果体系的困局，给了中国制造重要的机会。自2012年以来，苹果的中国供应商增加了1倍多，立讯精密、德赛电池、安洁 科技 等多个十年十倍股。

说特斯拉是“车轮上的iPhone”，也在于特斯拉对供应链的重塑：

1. 产品SKU少。 特斯拉目前只有四款量产车型（Model X, Model S, Model 3, Model Y），这使得公司能够 力出一孔 ，更加聚焦研发打造产品。

2. 直销模式。 摈除了传统的4S店渠道商，牢牢把消费者掌控在自己手中的同时，也 腾出了更多的利润空间给到新供应链厂商 。

3. 供应链垂直购。 电动车零部件数与燃油车比减少了三分之一，破除了传统 汽车 多层级供应商配套的模式[6]， 把话语权拿回自己手中 。

特斯拉的三板斧使得其整个供应链体系能够绕开燃油车，另起炉灶。目前，特斯拉国产化进度已经达到70%-80%。在产业链上，也已经涌现出像宁德时代、三花智控、拓普集团等一大批优秀的供应链公司。

有了中国朋友圈的神助攻，产能提得快，产品迭代得快。量质双管齐下，市场自然抢得更快。2020年1到7月，特斯拉全球销量21.2万辆，其中量产不满一年的中国区贡献占比就高达30%。难怪有人说，是中国一批批企业、一群群消费者、一条条政策助威了特斯拉。

当然马斯克也非常给面子，在一次访中他称赞中国人是“聪明(smart) ”和 “勤奋的人”(hard-working)。这话很实在，要不是大洋彼岸的这些打工人，马斯克那会有接近千亿美金的身家呢？

等待：决战三道护城河

2018年6月，特斯拉实现了一周7000辆车的产能，马斯克喜不自胜，第一时间发推炫耀。福特欧洲及中东区董事长史蒂文?阿姆斯特拉（StevenArmstong）旋即转发并公开嘲讽“7000辆车，大约4小时——福特。”

一个尴尬的现实是： 传统车企根本瞧不上特斯拉的产能水平。

相较于手机， 汽车 5-8年的换车周期更长，而且行业天然带着三大行业护城河： 制造慢慢上量、产品慢慢迭代、市场慢慢渗透。 这三大护城河给了传统燃油车厂比手机要更长的时间来应对这场电动化战争。

第一，制造慢慢上量。

2020年，作为电动车领头羊，特斯拉累计销量刚过百万，这个数字，约是丰田一年销量的10%，谁是大腿，谁是腿毛，一目了然。

再说质量， 汽车 的质量管控难度比手机更高。比如手机很少有机械活动部件，所有零件装上去就不能动了。但 汽车 不同，大量活动部件存在，一个螺丝钉出问题，都有可能引起连锁反应，所以任何一个顶级的主机厂，独家的know-how积累都是踩了无数坑积累下来的，绝不外传[16]。

跟质量管控密切相关的还有复杂的供应链—— 业内有个笑话，说买回一辆雷克萨斯，掀开车盖一看，发现里面装着个凯美瑞。

这是在笑话丰田。但也从一个侧面反映了丰田供应链管理的标准化水平之高。不但在同一车型推广，而且已经跨越不同车型，比如雷克萨斯和凯美瑞，虽然分别是高端、中端车型的代表，但很多零部件都是通用的。本田 汽车 也是类似，比如思域和CRV是两款完全不同的车型，但用的底盘却是同一个[5]。

一辆燃油车大概有3万个零部件，供应链之复杂，超出想象。管理不好，还会带来库存风险。所以会发现一个规律，人类 历史 上所有的生产管理方式革命，都从 汽车 制造业开始，比如福特流水线和丰田的精益生产。

相比之下，电动车所需零件数量约是传统 汽车 的2/3，数量大大简化但依然脱离不了 汽车 供应链的特性：复杂、精密、并且需要专业的管理技能。产业链的管理和变革，非一朝一夕能改变。

2018年，崇尚机器人革命的马斯克，笑话丰田的精益生产管理比“使用助行架的老奶奶”还要慢，并试图在生产流水线上实现100%机器生产，结果一番折腾后产能不增反减，错误频发，搞得马斯克罕见的公开道歉。

第二，产品慢慢迭代

互联网创新和生产制造创新是两回事。

汽车 是一个典型的 “天才设计，傻瓜使用” 的产品，消费者熟练掌握的简单操作诸如启动、加速、刹车等，每个动作背后都是一个个复杂精密的技术黑箱。而且这些技术黑箱里的诸多技能是连环扣，一环扣一环，一招不慎，很容易满盘皆输。

按照互联网思维，任何一个产品都可以小步迭代，快速试错，先做一个60分的产品，然后再逐步迭代到80分、90分。用这种思维造车轻则影响口碑、品牌，重则会引发大规模召回危机，影响企业存活。

造车不是开发App，用户安全更不是儿戏，手机死机可以关机重启， 汽车 失灵往往车毁人亡。

既然造车这么难，能不能直接外包给代工厂？

一个尴尬的现实是：手机有代工之王富士康，但全球却没有一家成熟的大规模专业 汽车 代工厂。即便蔚来找了江淮，小鹏由海马代工，但这些都是整车厂，并非专业代工机构。

这背后又牵涉了一层产业规律： 汽车 和手机不同，组装能力影响性能，最终决定 汽车 质量，这是一个车企最重要的核心能力之一。

2017年，特斯拉陷入“产能地狱”，马斯克愁得直接睡在了工地帐篷里，连华尔街日报都喊话“找人代工生产 汽车 不丢人”，但马斯克愣是不听，他的坚持并非偏执，而是通盘考虑后的最优选择。蔚来、小鹏的代工也更多为了解决生产资质问题，后期还是会自建工厂。

手机行业会诞生富士康，但 汽车 行业很难 。

第三，市场慢慢渗透。

汽车 不是一个赢家通吃的行业。买奔驰是为了身份，买丰田是为了品质，买宝马是为了性能，几大 汽车 集团旗下也是产品线无数，就是为了应对纷繁复杂的用户需求，比如同为豪车，法拉利和玛莎拉蒂也有不同的细分客群。2019年丰田一共在全球卖出了1074万辆，即便是最畅销的卡罗拉全球市占率也没超过2%。

无法赢者通吃，市场慢慢渗透的一个鲜活案例就是特斯拉入华后的降价成瘾。

自2019年国产版问世以来，Model3累计降价5次，降幅高达10万元。 “一年前买的宝马5系，一年后成了本田雅阁”。 对于特斯拉车主来说，永远不知道明天和降价哪个先来。甚至最佳的买车策略已经变成了犹豫，因为犹豫就会降价，一时犹豫一时爽，一直犹豫一直爽。

特斯拉降价成瘾是真，急红了眼也是真。今年10月，马斯克发推特“特斯拉被挑战了”。钢铁侠亚历山大的同时，中国选手们正在利用差异化产品瓜分市场。比如比亚迪今年大热的电动轿车汉，小鹏的P7等，都通过细分产品力的打造取得不俗的成绩。

相比之下，国产特斯拉的产品力并没有艳压群芳的实力。换句话说， 现在的特斯拉，更像2007年的初代iPhone，而不是2010年的iPhone4。

当下的特斯拉，学会了用软硬件结合，但还没学会如何做好产品。比如塑料感内饰、幽灵刹车、噪音难忍、导航乱导、雨刷瞎刷、功能升级望眼欲穿，OTA 游戏 推送倒是很积极。

2020年2月28日，特斯拉遭遇国产车主集体维权，本来应该标配自动驾驶3.0的芯片给减配成了2.5版本，这就是特斯拉有名的“门”。虽然特斯拉官方事后回应是疫情期间供应链出现状况所致，但配置上的“虚情意”却实锤无疑了。

特斯拉的表现虽如此，但也几乎上行业三好生了。在“制造商量、产品迭代、市场渗透”三大护城河的拦阻下，传统车企的诺基亚时刻并不会如诺基亚那般，快速到来。新势力们在加速推着，而传统车企也在努力顶着。对战已经开始，却也不会匆忙结束。

尾声：中国巨头在何方？

过去40多年，虽然中国车市场发展迅速，拥堵成为城市特色。但在合资政策、技术换市场等要素的影响下，我国车企仍未突破燃油车的核心三大件（发动机、变速箱、底盘），距离欧美企业依然相去甚远，难言超越之日。以至于王兴在饭否表示：

平心而论，在传统燃油车时代，中国企业没有理由赢。

历史 没有设，也无从穿越。但新能源车则让中国重新看到了希望：行业处于早期，格局不稳，泛摩尔定律让赶超者具备翻盘机会；我国坐拥世界上最大的 汽车 消费市场，最完善的产业链配套，强力的产业政策，仍丰厚的工程师红利，而且还请来了世界上最优秀的选手可以“抄作业”。

因此王兴的第二句话是： 在正在到来的智能电动车时代，中国企业没有理由输。

中国 汽车 行业已经走过了一条被亿万人围观指责的弯路，这次的时代进程如果再抓不住，就没有第二次机会了。

全文完。感谢您的耐心阅读。

参考资料：

[1] 戴畅，董晓彬，赵季新，兴业证券，《黄金十年苹果链， 赤金时代 特斯拉 》

[2] 无声的较量：特斯拉入华背后的四次握手

[3] 刘菁，俞能飞，田仁秀，华西证券， 《非标公司的核心竞争力到底是什么？》

[4] 赵晓光，《破浪者：白金分析师眼中的电子行业十年》

[5] 刘宝红，购与供应链管理：一个实践者的角度

[6] 邓学，天风证券，《Model 3标志特斯拉(TSLA.US)进入 “iPhone 4”阶段》

[7] 吴晓飞、石金漫、徐伟东，国泰君安证券，《新能源车的自主需求正在加速形成》

[8] 第一电动网，德国 汽车 行业10%的人将下岗？罪魁是电动车

[9] 42号车库，特斯拉打出王炸，33.9 万元 668公里续航，为什么还要买 BBA？

[10] 熊莉，国信证券，软件定义 汽车 迎来大时代，网安及金融 科技 维持高景气

[11] 王维嘉《暗知识：机器认知如何颠覆商业和 社会 》

[12] 吴军，浪潮之巅

[13] 陈晶；一电百科 | 电动车为什么起步快？

[14] 曾朵红，东吴证券，新造车势力分析，大浪淘沙沉者为金，风卷残云胜者为王。

[15] 中银证券，晨会聚焦-20200727

[16] 史蒂芬的专栏，为什么 汽车 行业没有富士康这样的代工厂？

[17] 智能制造ISTEC项目中心：各国制造大对比：德国靠装备，日本靠人，美国靠数据

[18] 光伏：泛摩尔定律的演绎

[19] 张珩，国际金融报，李斌和他的蔚来

[20] 崔琰，华西证券，《立足产业变革，迎接黄金时代》

创维光伏，屋顶上的狂欢

目前，新能源汽车市场火爆，风电等碳中和概念也火爆。

除此之外，市场上大多数人好像都在亏钱。因为当下支撑市场的就是这些概念，以及今年刚出来的元宇宙。

但是市场新能源已经从去年炒到了今年，持续1年半左右，比亚迪也从50元上涨到300元的高峰，看起来似乎还没有止步。如果此时，去跟随新能源汽车，基本上是要踩飞刀了。

那目前的行业中，哪些比较安全呢？

1 逆向投资

民航与公路运输，在疫情中，这两个行业都受损，但是不能否认的是，这两个行业的前景都是相当确定的，中国人飞行越来越多，汽车越来越多，而且经过疫情，这些行业恰好处在估值的底部，具有相当的经济性。

但是民航中，有个国内与国外之分，目前国内行业已经恢复过来，但是国际航线还是亏损严重，民航巨头们现在一年亏损上百亿，如果持续时间过长，对航空公司可能产生损伤，所以建议的是搭配廉价航空。

2 军工

目前全球的经济进入衰退，各行各业都免不了受到影响，特别是消费在经济下行的过程中，尤其受到影响，我们可以看到以白酒为主要代表的消费已经受到重挫，而且还将会持续一段时间。而军工则是逆周期的环节，国际环境的要求，以及军工特殊的周期，实现了共振。所以，在未来的一段时间内，军工是相当具有确定性与景气度的行业。

此前，我的观点是军工也是新基建的一个部分，因为国防建设也是国家的基础设施，而新装备、新战术也是新技术应用的一种形式，即使经济下行，军工也应该是向上的。

3 汽车

此前的文章中说过，中国汽车行业正面临一个大的变革，一方面是国内市场份额的扩张，一方面是对外的市场扩张。过去是从会造到造好车之间转变，现在是好车到品牌之间的变革。这中间会掺杂着新能源汽车，相关的核心中国汽配商可能会因此而受益匪浅。

这里需要说明的是，虽然新能源汽车是中国汽车变革的关键一环，但新能源汽车板块目前的市场已经出现过热的情况，这一点没什么好质疑的。已经是和尚头上的虱子，明摆着的事情，所以，汽车相关产业中，新能源虽然很有前景，但未来还需要业绩验证，并不是安全的。

4 必需品

当经济下行的时候，必需品中会有一些机会，因为可选消费萎缩会让必选消费部分扩张。比方说以前是去饭店吃饭，现在要买食品回去自己做。在这个过程中，并非所有的必需品都会受益，而是那些受益于经济下行的板块。

目前最需要规避的是与原材料相关的，因为这类周期性的企业与原材料价格具有强烈的相关性，而且从历史上来看，其股价的波动性非常高，目前大宗商品价格已经出现下跌趋势，不要指望反弹，最好是快刀斩乱麻。

比亚迪主要做什么?

三天暴涨80%，市值突破100亿港元，股价一向疲弱的创维集团（0751.HK）成了市场焦点。

这家老牌电视机厂商，突然暴涨是发生了什么？

10月26日，创维集团发布了2021年三季报。这份财报显示，前三季度光伏业务给公司带来了21.82亿元收入，占总收入比重5.8%，而在上半年，光伏业务还只有8.29亿元收入。这意味着第三季度，创维集团的光伏业务收入有一个惊人的增长。

10月27日，创维集团股价即大涨59.17%；10月29日，再次大涨14.21%，市值跃升至115.80亿港元。

自2020年以来，创维光伏借助华夏金融租赁的资金支持和创维的品牌影响力，凶猛扩张光伏电站业务，并且短期内有明显的业绩增长，这似乎是一块比新能源 汽车 更现实、更靠谱的“蛋糕”。

但对用户来说，签定长期租赁协议，让创维在自家屋顶装光伏电站，真是一个好生意吗？

家电厂商涉足光伏并不新鲜，创维也并非最早涉足光伏的家电企业。

格力早在2013年便推出光伏直驱离心机系统，号称是“不用电费的空调”。如今，董明珠正高呼“光伏+储能+空调”。

2020年7月，TCL 科技 摘牌收购中环集团100%股权，由此成为中环股份间接控股股东，而中环股份主要业务就是生产、销售半导体光伏材料及组件。

2021年上半年，深康佳先是通过控股子公司江西康佳新材料新增新能源光伏玻璃项目，涉及投资20亿元，8月份刚刚电炉开火；后又募集资金收购了海四达、明高 科技 两家公司，切入新能源及电池、电路板领域。

北京特亿阳光新能源总裁祁海珅向市界指出，在家电等产品市场增长乏力的情况下，开拓新能源市场是传统家电企业积极转型发展的表现。

在他看来，家电企业在老百姓心中的品牌影响比较大，容易取得信任与支持。

泓达光伏创始人刘继茂则指出， 户用光伏直接面对终端客户，和家电的客户群有重合之处，因此家电厂商还有渠道优势。

就创维而言，虽然前期“雷声小”，但目前在业绩报告中已有切实增长的光伏业务收入，进程和收益超出了市场预期。

创维开拓光伏其实经过了多年的考察。相关业务正式开展也有一年以上的时间。

据公开信息，深圳创维光伏有限公司成立于2020年1月15日，由创维RGB电子有限公司（90%）与创始人金鑫（10%）共同出资成立，是一家集光伏等多种新能源模式电站的开发、设计、建设、运维和咨询服务为一体的新能源互联网企业。

按照创维设想， 目前分布式光伏最贴近终端下沉市场和创维熟悉的客户端零售领域，成为它在光伏领域的早期主营业务选择。 以户用光伏开端，之后，创维还将逐步开拓工商业光伏、用电侧综合智慧能源管理等业务。

所谓分布式光伏，就是指在用户场地附近建设，将光伏产品铺设在屋顶、空地上，由用户侧光伏系统自发自用，多余电量上网的一种发电模式。

相对应的集中式光伏，一般是国家级电站，通过大面积铺设光伏产品获得电能，并直接输送到电网，由电网调配向用户供电。

2013年，集中式光伏的新增装机规模占比高达 91%。之后因为受供应链价格等因素的影响，集中式光伏市场持续低迷，截至2020年底，分布式光伏的占比已经达到约31%，2021年前三季度新增的25.55GW装机规模中，分布式光伏占比达到64.2%。

更具体地看， 创维所做的，是一种融资租赁模式的光伏业务。

创维并不涉及光伏设备制造，而主要取光伏设备融资租赁模式，由业主与创维光伏合作的金融公司签署融资租赁协议。租赁期内用户分期向金融公司支付租金，期满后，光伏电站归属业主所有。

目前创维合作的金融公司，为华夏金融租赁有限公司。后者是华夏银行股份有限公司的控股子公司，而华夏银行的股东涉及国家电网方面。这成为创维光伏业务的一大卖点。

在具体的业务运作上，简单来说，就是由创维提供光伏电站设备硬件，以及后期维护。华夏金融买入设备，然后再出租给业主。承租人需要缴纳租赁押金，不过这部分由创维代付。

光伏电站发电产生的收益，一部分成为租金，支付给华夏金融。华夏金融赚取租金和利息，业主赚取发电剩余收益。而创维赚取电站销售收入和长期运维服务收入。

只要电站发电效率和收益有保障，那么三方得利。

就业主所得而言，创维光伏宣传称，以山东区域安装20KW电站来算，首年电站收益1万多,除去支付租金和运维费共7000多元，首年到手收益3600多元，15年到手收益可达2.2万多，25年到手总收益11万左右。

且创维光伏表示，如遇特殊情况导致发电量不足，创维会通过智能监测系统及时发现问题，第一时间排查出原因并处理，若因为电站产品质量问题导致租金偿还不上，由创维光伏公司替业主偿还。

看起来，业主坐地生财，白捡了一个可以生金蛋的母鸡。但实际上，业主也要承担一定义务和风险。

比如合同约定，在租赁光伏电站期间，承租人应取一切合理措施防止对租赁物的侵害。租质物的损坏、毁损、灭失风险等由承租人承担。即便遭受不可抗力，也不可免除租金支付义务。

在百度贴吧，有安装过电站的业主结合发电量实际情况吐槽：发电站亏不了，但是大头都被银行和创维赚走了，而且没风险。承租人则是担风险，赚点小钱。

此外，户用光伏电站的乱象，成为人们接纳这种事物的阻碍。在创维之前，已经有不少企业涉足到户用光伏电站。尤其在农村地区， 居民屋顶本就长期处于闲置状态，听说可以安装光伏电站赚钱后，不少人拿着半辈子的积蓄或是进行投资。

但一些无良企业只善于做宣传，安装的电站设备常出问题，用户收益没有保障。甚至出现一些骗子公司，收钱跑路，连光伏设备都没给用户装好。最终，有不少农民没有获得发电带来的收益，还背上了一大笔债。

创维光伏方面强调融资租赁并非银行，同时有相关代理人士称，业主不会上征信。如果创维这类大企业能利用自身面对C端用户的品牌信誉，保证产品质量并做好后续维护，那么拓展光伏确实是一个弯道超车的机会。

根据网传创维电话会议纪要，截至6月，有超过3万个家庭用户接入了创维光伏电站业务。不过这部分业务目前的毛利率没有传统家电那么高，有待开发，这也是三季报创维毛利率有所下滑的原因。

在此次因光伏业务“出圈”之前，创维一直以老牌电视机厂商的形象示人。

2020年全球彩电销量榜上，三星、TCL、LG、海信和创维位列前五位，出货量从1380万台到4270万台不等。

国内市场方面，小米销量高居第一，出货量约900万台，接下来依次是海信、创维和TCL（含雷鸟），出货量在700万台到710万台之间不等，竞争焦灼，再往后就是海尔、长虹、康佳等电视厂商。

最新三季报显示，创维集团营业收入和净利润分别为373.08亿元和7.63亿元，同别增长32.36%和40%，均属于近五年来的较高水平。

根据创维集团的业务划分，包括多媒体业务、智能系统技术业务、智能电器业务和现代服务业业务四个板块。

其中包括电视销售、互联网增值服务和光伏业务在内的多媒体业务，2021年1-9月给创维带来了193.21亿元收入，同比增长35.85%，仍是集团内最为重要的一部分业务。

但从销量上看，2021年1-9月，创维集团在海内外市场的智能电视销量都有所下跌，合计从上年同期的1205.6万台降至993.3万台，降幅17.6%，并不算小。

多媒体业务板块之所以还能实现增长，一方面是创维集团将重心转移到了OLED高端电视产品线上，通过提高平均售价带动整体业绩，弥补销量减少带来的损失，另一方面则是光伏业务突飞猛进，收入从上年同期的800万元增至21.82亿元，增幅达到271.75倍。

除了纵向比较，横向比较更能看出创维集团的行业水平。

由于小米并不是以智能电视作为主要业务，因此拿创维集团和TCL电子、海信视像比较更为理想。

最直观的市值方面，1年前创维仍属于四家中最低的，当时其57.9亿元的市值还不到另外两家的一半。但近期光伏业务在三季报中大放异彩后，创维集团市值已经超过了TCL电子，直逼海信视像。

“较劲”的市值背后，三家电视厂商的收入和净利润其实也是高低交错。

2014年至2017年，创维集团的收入曾领先另外两家，之后和海信视像共同处于第二梯队；净利润方面，三家都经历过一个“探底——回升”的过程，目前创维集团和海信视像也同样处于第二梯队，被TCL电子以更大比例反超。

WitDisplay分析师林芝告诉市界，电视业务领域，液晶电视仍是主流，各家厂商均有涉及，在高端电视显示技术选择上有所差异。

除此之外，海信的激光电视有长期的研发基础，现在属于液晶电视之外的一个主打新品类；TCL 科技 则在上游通过TCL华星布局液晶面板，虽然某种程度上限制了TCL电子的技术路线，但也提供了液晶电视范围内的供应链优势，这种优势在液晶面板价格波动时尤其明显。

相比之下，创维集团的亮点在于参股了LGD（LG Display），后者是全球OLED电视面板唯一的供应商，可以在供货上获得一定优势。

但基于液晶电视多年的技术发展，其在成本、产能、成熟度、供给丰富度方面都有优势，OLED电视目前仍属于受众较窄的高端产品，短期内无法动摇液晶电视市场主导地位。

从国际化程度来看，创维集团的主要收入仍然来自国内，海外业务占比从2011年的11.89%逐渐增至2021年上半年的35.13%，与TCL电子、海信视像相比仍属于全球化程度较弱的阶段，但优于四川长虹。

资金压力方面， 创维集团的资产负债率虽然并不突出，但其带息债务始终居于高位，且短期带息债务一直高于现金及现金等价物，比另外两家更激进一些。

这种局面之下， 创维集团整体上处于资金状况略显紧张、业绩上不占优势、主推的OLED电视也很难出现爆发式增长的尴尬局面。

但就在此时，光伏业务扮演着“英雄”的角色，横空出世。

创维集团在2021年半年报中提及光伏业务时，那还只是一个仅带来8亿元收入的“饼”，而2021年三季报中光伏业绩的大幅增长，让资本市场认识到创维涉足这项业务是认真的，也更加确信这不仅仅只是一个“故事”。

创维是不折不扣的老牌家电企业。它的诞生并不顺利，后来的发展也几经曲折。

17年恢复高考，黄宏生考入了华南理工大学的无线电工程系。班上有两个特别的同学，一个叫陈伟荣，一个叫李东生。

三人合在一起，日后被称为家电界的“华南三剑客”。

黄宏生打造创维，陈伟荣创办康佳，李东生执掌TCL。鼎盛时期，这三位同学拿下了中国彩电市场40%的市场份额。

2000年4月，创维顺利在香港主板上市。

（黄宏生）

然而动荡很快来了。当年底，曾跟随黄宏生打拼的战友陆华强与之反目，带走了大批营销精英。2004年岁末，黄宏生又被香港廉政公署传讯。

2006年7月，因串谋盗窃及串谋创维数码5000多万港元，黄宏生被判监禁6年。直到2009年7月获保释提前出狱。

企业创始人身陷囹圄，创维不是孤例。更为知名的一个例子是国美的黄光裕。但与国美因黄光裕元气大伤不同，在黄宏生入狱期间，创维保持了稳定发展。

现在，黄宏生的妻与子，林卫平和林劲均担任创维集团执行董事，黄宏生本人担任集团顾问，就集团战略目标等提供建议。

对创维来说，除了最近突然因为光伏业务引起市场追捧，近年来整体表现还缺乏亮眼之处。根据它的规划，未来目标是成为 “用电侧清洁能源产业互联网的行业领导者”。

愿景虽好，能否实现还只能观望。

2021年6月，国家能源局下发通知，开展整县（市、区）推进屋顶分布式光伏开发试点工作。户用光伏的发展趋势日益明朗。然而除了早先涉嫌骗取农民和积蓄的“光伏”遗留下的信任问题，户用光伏商业模式还面临更具体的问题。

保障用户收益是一个坎，光伏设备质量和天气环境等多重因素，都会影响发电效率。如果不能达到宣传预期，用户与运维方、租赁方必然产生矛盾。

对创维来说，从公开信息可以看到它在大力推进光伏业务，但也会看到诸如“创维光伏靠谱吗”的质疑。

中国的商业生态需要一批行稳致远的老企业，如果真能在光伏事业开花结果，那创维有可能是其中之一。但它要想实现光伏上的野心，需要更长效的业绩来证明自己。

老牌家电企业，尤其是彩电品牌在触碰到天花板，以及互联网品牌的冲击之后，基本已经到了不得不改变的情况，纷纷开始二次创业。

他们有的成功，有的碰壁，有的还在苦苦挣扎。

同为三剑客之一的TCL转型得算是成功，但李东生胜在启动早，2010年华星光电项目就上马，十多年的积累后，华星光电已然是面板行业的豪强之一。

三剑客的另一家康佳，在2017年受到小米等互联网品牌的强势冲击后，也开始制定未来五年转型升级战略。2017年，康佳开始拓展工贸业务。2018年，康佳又进军环保行业，同年进军半导体显示及材料领域，要做出Micro LED芯片掌握通向未来的船票。但工贸利润微薄，彩电业务进退两难，半导体崛起还需时日，康佳的二次创业进入了深水区。

如今的家电巨头，海尔、格力、美的，虽在强大的综合实力之下，暂未有致命危机，但也纷纷在光伏、新能源、芯片、物联网抓紧布局。

时移势易，经济周期的脚步匆匆，总有巨人落幕，也总有新贵崛起。《变形记》里有句话说：“大自然最爱翻新，最爱改变旧形，创造新形。”放在经济规律中，似乎也同样适用。

主要

参考资料：

《创维黄宏生重来 进军新能源 汽车 市场》，中国经济和信息化；

《解码创维：老板缺位下的公司生存样本》，第一 财经 日报。

（文丨林夏淅 李楠 编辑丨李曙光）

只要大家一提到比亚迪，可能更多人第一时间想到的是比亚迪汽车，其实，除了比亚迪汽车外，比亚迪的业务领域还是非常多的，比亚迪汽车只是众多产业之一而已。

比亚迪，在进入汽车领域之前，是从二次充电电池起家的，直到现在，比亚迪的电池产业依旧做得非常出色，在全中国乃至全球都是顶尖的电源供应商，电池不仅包括3C类电池，还有应用在汽车领域的动力电池。像比亚迪目前的新能源汽车上所搭载的动力电池，就是比亚迪自己研发、生产的动力电池。2020年年初，比亚迪的“刀片电池”因针刺实验曝光，受到业界及消费者的关注，在业界打响第一炮，据悉目前有多家汽车生产商正在与比亚迪洽谈相关合作事宜。

与此同时，比亚迪的电子代工业务实力也是非常雄厚的，目前是全球仅次于富士康的代工厂，是中国电子代工界的巨头，早年间，比亚迪的手机代工业务客户名单中就有诺基亚、摩托罗拉、三星等国际知名品牌，比亚迪的电子代工实力不容小觑，只是比亚迪当时的名气没有富士康大而已，如果不是因为美国禁令伟创力擅自停止为华为代工，恐怕比亚迪也还是默默在台后深耕而不得大众熟知，此次伟创力罢工，比亚迪无缝接手华为手机订单，不仅收获了不少粉丝力挺，而且比亚迪的手机代工业务也因此被外界熟知，目前比亚迪的电子代工业务就有大众熟知的华为、小米、苹果等知名品牌。

当然了，除了富士康和伟创力撤厂、罢工等外，比亚迪在“”疫情中，火速组建口罩生产线，快速成为全球第一大口罩制造商也让大众见证了比亚迪强大的研发和生产能力，让比亚迪成为了一个“网红”企业。

可以说比亚迪的汽车、电池、电子代工是比亚迪目前最主力的三大产业，其实比亚迪除此以外，还有新能源产业（光伏产品、储电站等）、轨道交通等产业。