保时捷ceo_保时捷CEO对Molly的评价

1.保时捷赚钱指南

2.新款保时捷卡宴换装三联屏，但选装价格可能超过1万元？

3.保时捷卡宴的10月发布

4.保时捷旗下有哪些品牌(保时捷是谁的品牌)

5.全球最大车企竟然要蹭他的流量？那些站在马斯克旁边的CEO们

6.保时捷有电动车吗

7.宾利划归奥迪：这样的奢华汽车品牌，为什么会赚不到钱？

甲： 大众的鼻祖是甲壳虫，甲壳虫的开始就是大众品牌的诞生，现在PORSCHE和大众的关系是战略合作的关系，PORSCHE现在持有大众35%的股份。最简单的说法 保时捷是大众的股东 。

乙：

1934年至1938年间，弗迪南.波尔舍开发设计了“Volkswagen”，即“大众的汽车”，并在现在的沃尔夫斯堡建厂生产该车。起初被嘲笑但不久就让人们感到亲切而熟悉的“甲壳虫”，在汽车史上写下了新篇章。

1945年，盟军结束了在大众汽车工厂的战时军工生产，解放了厂内被迫劳动的工人。

英国接管工厂后开始了民用生产，其优良的产品质量、组织严密的服务和销售网络、与众不同的员工代表制度和以出口为重点的导向，都是大众汽车公司多年的发展过程中形成、并保持至今的基本特色。

1949年，英国把大众汽车工厂的托管权移交给了新的联邦德国，并委托下萨克森州负责管理。不久，甲壳虫有了具有更多功能的同类产品：“大众汽车运输车”。

1950年后，“大众汽车运输车”又发展成自卸车，“Samba”公共汽车，甚至可作为消防车，其实用价值、帅气的外形及可靠的性能吸引了众多用户。

1952年，“大众汽车加拿大有限公司”的成立标志着大众汽车开始向全球进军，之后又在巴西、美国和南非建立了销售和装配公司。

由于受到早年销售合作伙伴(如荷兰的Pon Brothers公司)的支持，大众汽车在国外子公司的业绩蒸蒸日上。

1960年，大众汽车有限公司成为向公众发行股份的公司。其中德国联邦持有20%的净资产(1988年被私有化)，下萨克森州持有同样数量的股份，而其余股份以小数额“人民的股份”形式出售给公众。

大众汽车公司在德国的沃尔夫斯堡、不伦瑞克、汉诺威、卡塞尔、埃姆登和萨尔茨吉特都建有制造厂，因此它成了德国战后经济奇迹的象征。甲壳虫和大众汽车运输车在公路上随处可见。

在1965年及随后的几年里，大众汽车公司陆续收购了其它的汽车公司，一个大型的德国汽车制造集团形成了。

14年，在德国，甲壳虫时代渐趋尾声。新一代的轿车产品诞生了，它备有前轮驱动、水冷发动机，具有舒适度高和实用性强等特点。

“高尔夫”的生产标志着这一新汽车时代的开始，同时是新一代轿车级别的代表，因此，同一级别的轿车产品又被称为高尔夫级别。高尔夫车型成为大众汽车公司成功史上的又一里程碑。这种结构紧凑的小型轿车考虑到了用户的社会地位和年龄层次，很快在德国和欧洲成为最畅销的车型。

1991年，通过收购西亚特和斯柯达，大众汽车公司形成了与多品牌战略相适应的结构。作为欧洲最大的汽车制造集团，其管理权下放到大众汽车、奥迪、西亚特、斯柯达和大众汽车商用车等各独立品牌的董事会手中。

弗迪南.皮耶希博士被任命为集团的首席执行官和大众汽车公司董事会之后，取了许多创新措施：积极的产品开发战略，促进了各类产品的活力；灵活的工作和新型的购流程，保证了低成本；智能化的工作方法和最新的制造技术，确保了高标准的工艺和可靠的质量。

2000年，大众汽车全球发展的战略是以客户为中心，这一理念在全球市场上和产品服务中得到充分体现。

自1998年收购了布加迪、兰博基尼、本特利和劳斯莱斯(截止到2002年12月31日)之后，这一理念被贯穿到豪华车和超级跑车的生产中。通过参与瑞典斯堪尼亚AB公司的经营，大众汽车公司开始涉足重型卡车领域。先进技术的大量运用证明了公司的创新潜力，目前已开发出了于1999年上市的3升路波TDI，这是世界上第一辆每百公里平均油耗只有3升的汽车。2000年夏，大众汽车公司又推出了路波FSI。

2000年5月31日，沃尔夫斯堡的“汽车城”对公众开放，人们可以对大众汽车集团及其各个品牌有更深刻而全面的了解。“汽车城”刚开放5个月就迎接了100万名参观者。

不断的创新使大众汽车产量不断创造纪录。例如，大众汽车公司的第2000万辆高尔夫已在9月下线，而最新的新款帕萨特在10月份被推出。

大众汽车集团是目前全球雇佣员工最多的公司之一，拥有员工约32.4万人，分布在五大洲的43个工作地点。正是由于我们有能够胜任工作和勇于无私奉献的员工，大众汽车集团才能够继续其成功发展的里程。

这两家公司关系挺复杂的。

1、保时捷和大众是有血缘关系的，但是，保时捷和大众又是独立的两家公司；

2、保时捷现在是大众最大的股东；（保时捷持大众股份30.9%）

3、保时捷和大众有很大的战略合作关系。

历史上，大众与保时捷可以说是血脉相连，这首先要提一个人，那就是费迪南德·波尔舍（保时捷和波尔舍一样，都是Porsche的中文译名）。1930年，这位原来的奔驰技术经理离职创办了自己的设计公司，在的大力支持下，他开始为纳粹德国设计开发所谓的“国民轿车”，也就是后来的大众甲壳虫，大众公司真正的创始人就是这位费迪南德.波尔舍。1948年，费里·波尔舍（费迪南德之子）子承父业，他用大众汽车的部件制造出第一辆挂保时捷标志的跑车，保时捷汽车公司随之在第二年宣告诞生。

历史的渊源让大众与保时捷成为关系紧密的商业合作伙伴，大众是保时捷重要的零部件供应商，为后者提供超过30%的外购零部件，双方在技术上的合作也很成功，它们联手开发了途锐和卡宴这一对同平台车型，在混合动力的领域的合作也在推进当中。

现在双方关系变得更加微妙，保时捷虽小但非常赚钱，除了生产保时捷汽车，保时捷控股还是大众和保时捷品牌在欧洲最大的经销商，有了雄厚的资金，它开始收购大众的股份，而且不断加码，目前保时捷已经拿了大众高达30.9%的股份，它已经是大众最大的股东。在幕后积极推动这个收购行动的，就是大众的后台老板——皮耶希（原大众总裁·现任大众监委会），皮耶希的另外一个身份是保时捷董事会成员，他其实就是上面提到的费迪南德.波尔舍的外孙，这位实力人物所代表的波尔舍和皮耶希家族完全掌控着保时捷，现在，通过保时捷控股大众，他在大众内部的实力又大大增强了，最近皮耶希再次发威，它拿下了大众董事会毕睿得，换上了自己原来在奥迪的心腹——文德安。

://zhidao.baidu/question/45781185.html

作者：湿人骚客 提交日期：2007-2-24 19:07:00 访问：784 回复：5

1930年，前奔驰公司总工程师，费迪南德·波尔舍博士（就是保时捷Porsche的另译）决心创建自已的汽车为普通民众开发廉价轿车。他招聚了一批德、奥汽车界的精英，把基地建在德国汽车工业中心斯图加特(奔驰公司所在地)。1930年月日12月16日，保时捷设计公司正式宣告成立。在此后的两年中，新生的公司

一直在困境中挣扎。波尔舍仅用几个月时间，设计出了一款小型轿车，但无人愿意将其投产。整整两年里，只有汪达尔汽车公司购买了保时捷公司的设计，生产一款中型轿车。就在波尔舍陷于四面楚歌之时，一个意外的救星出现了。

1933年1月，一奥地利的流浪汉，一次大战中的德军下士当上了德国总理。他改变了整个世界历史，也将改变了汽车的历史，他叫阿道夫·。

在所有独载者中，是个真正的汽车迷，虽然他一生没有学会开车。他早在因慕尼黑身陷囹圄之时，就提出兴建连接全国的高速公路，并让汽车在普通百姓中普及。上台刚刚11天，就亲自主持了柏林汽车展的开幕仪仗式，并对捷克太脱拉公司展出的风冷发动机轿车甚感兴趣。当晚，他邀请太脱拉公司总工程师莱德温卡面谈。会谈结束后，告诉莱德温卡，他设想中的“国民轿车”就应用风冷发动机。不久，招集内阁和顾问们开会，专门讨论轿车普及问题。在谈到制“国民轿车”的时候，顾问们一致推荐波尔舍博士承担这项任务。

1933年秋，将波尔舍招至柏林。两人在柏饭店会面，尽情讨论“国民轿车”问题，双方真是一拍即合。亲笔画了11张“国民轿车”的草图，其中一张与日后的“甲壳虫”已非常相近，经过这次会面，对波尔舍产生了绝对的信任。“国民轿车”的设计全权委托波尔舍。

对于波尔舍来讲，一生梦想终于有了实现的机会。况且他的小型轿车设计早已初具雏形。保时捷公司编号为Type12的小型轿车设计，在1932年由NSU公司出资，生产了3辆样车。后来由于NUS公司感到风险太大，停止了投资而夭折。新的“国民轿车”设计仍延用了Type12的思想，只是体积缩小，价钱更低。

1934年6月，设计指标正式下达。要求波尔舍在28个月内拿出样车(这在当时是惊人的速度)。1935年柏林汽车展上，宣布了“国民轿车”即将到来的消息。在这里，他第一次使用了“大众汽车”(Volkswagen)一词(这个词后来演变成一个不朽的商标)。

://.tianya.cn/publicforum/Content/cars/1/57567.shtml

总得来说,第一辆大众汽车是保时捷的创始人费迪南德·波尔舍(又译为费迪南德·保时捷)在steyr—werke公司做主任时策划并生产的.即,大众的鼻祖就是费迪南德·保时捷.具体历史如下:

1932年由von papen领导的德国取一些步骤减轻驾驶汽车方面的税收，目的是降低拥有汽车的开销并刺激汽车的销售。然后是1933年1月30日，上台并建立了一个国家至上的。他要使“平民汽车”的概念成为他自己的论点。这对弗迪南德·波尔舍来说是进入这一领域的极好时机。1930年波尔舍从戴姆勒—奔驰ac公司辞职，当离开这个带三角星商标的公司以后，波尔舍成为steyr—werke公司的一个主任，当这个公司被并入austro—daimler后他才放弃这一职务。1930年12月1日，波?岵扇×舜蟮ǖ牟街瑁枇怂?约旱摹胺⒍⒙接贸盗尽⒑娇沼牒＞?盗旧杓剖摇保?杂谝恢痹谘罢倚碌南钅康乃芟匀欢杂谙L乩障铝罘⒄沟摹捌矫衿?怠北硐殖鲂巳ぃ?蛭?映て诶纯词怯欣?赏嫉摹S谑牵?934年1月17日，波尔舍提出了建议在12个月内设计出德国的平民汽车，由“官方与民间专家委员会”进行审核。这对于波尔舍来说，相当于在游戏中下大的赌注，然而他干了起来并且赢了。

1937年初，一项关于选址的研究也开始了。根据要求需把厂址设在德国的中部，有良好的通道与运输线相连接并且要有足够的空间，这不仅为了工厂本身而且也考虑到一个全新的城市的规划与发展，和波尔舍都认为这一点对于是否能把工人吸引到这一项目上来十分重要。1937年夏天一个十分偶然的机会发现了一个适合的厂址。在决定厂址时有很大压力，然而尽管很多候选地方有着优越的基础条件，但最终的决定倾向于fallersleben。这意味着放弃了原先向“元首”提出的工厂于当年夏天建成投产的承诺。工厂于1938年5月26日奠基，一个很像汽车模型的巨大石阶上正式标以“kraft durch freude”字样(译为从力量到转向盘)。在典礼上，观众能看到弗迪南德的儿子弗里·波尔舍驾驶着一辆即将成批生产的敞篷车，坐在前排，老波尔舍坐在后排。

工人阵线希望把新车命名为“kdf—wagen”，但公众早已在关注这一问题，把它取名为“大众”。有趣的是1938年7月3日在纽约时报上第一次把它称为“甲壳虫”(beettle)。1938年8月1日，robert ley这位由任命的新工厂组织负责人在工厂职工大会上宣布了“kdf储蓄金”：每个德国人，不论阶级、地位和财产，均有资格购买大众汽车。

://.pochezu/wiki/85890.html

大众汽车从诞生之日起就和保时捷的名字紧紧联系在一起，大众的第一任领导就是保时捷公司的创始人费迪南·保时捷，由他设计的大众甲壳虫成为大众品牌的第一款王牌车型。而大众公司现任监事会的则是他的外孙费迪南o皮耶希，他在90年代曾担任大众汽车的董事长，现任大众汽车董事长文德恩就是由皮耶希一手扶上宝座。可以说，大众和保时捷两大公司就是由保时捷与皮耶希两大姻亲家族在实际控制，所以，此次保时捷收购大众，只不过使两家的关系更为紧密而已。

保时捷收购大众，不仅是亲上加亲，更是强强联合。保时捷是全球最成功的豪华跑车制造商，每年生产的跑车只有八九万辆，可利润却有数十亿欧元。而大众是欧洲最大的汽车制造商，也是德国汽车工业的支柱。这两家公司通过资本扭带更紧密地联合在一起，这样不仅可以实现优势互补，共享，而且对提高各自品牌的影响力都有好处。目前保时捷卡宴就是和大众途锐共用平台，保时捷30%的零部件都由大众提供。将来，大众研发的一些新技术如TSI、蓝驱技术等，保时捷的跑车都可使用，这将有助于保时捷逐步摘掉“油老虎”的帽子。

更可怕的是，保时捷和大众联合之后，将成为欧洲汽车最大的汽车联盟。保时捷公司CEO维德金很早就曾表示,我们的目标是建立世界上最强大且最具创新力的汽车联盟，以有效面对日益激烈的国际竞争,其用意再明白不过，就是要整合德国汽车工业力量，直接挑战丰田、通用的霸主地位。前不久笔者在德国就听大众集团董事长文德恩亲口说过，大众的对手只有丰田，把江河日下的通用、福特都未放在眼里。此次的收购，显然将会加快大众崛起的步伐。不过，虽然总的说来保时捷控股大众不是坏事，但是对大众的当权者来说，由独立王国降为人家的子公司，心里也会不爽，所以也难免会有些家族的争权夺利，这就是外人无法看见的了。(杨钧）

://.chinanews.cn/auto/cqdt/news/2008/07-30/1328944.shtml

保时捷赚钱指南

这篇文章或许能给你些帮助吧

不胜在己,可胜在敌

摘 要:从2005年10月宣布成为大众的最大股东开始,保时捷启动了对大众公司的收购方案,引起了外界的普遍关注。推翻“大众法”、获得欧盟批准、巨额增持大众股份,一切都在稳步实施中。本以为这次运作会成为“蛇吞象”的经典案例,但合并谈判却最终搁浅,反而是大众40亿欧元收购保时捷。如此风雨突变是因为经济危机,还是另有原因?该文将进行深入的分析。

关键词:保时捷;大众;收购;公司治理

2005年10月,保时捷公司在收购了大众8.27%股份之后,宣布已成为大众最大的股东,为收购大众的拉开了序幕。在随后的几年中,保时捷稳步地推进着该方案——先是在欧洲起诉“大众法”,并于2007年10月取得了胜利,推翻了这项长达47年的法律,为收购铺平了道路;然后在2008年7月获得了欧盟对于收购案的批准,对大众公司拥有了实际支配权;2009年3月,保时捷宣布已经得到了15家银行提供的100亿欧元,以收购大众公司的股份。

不断地朝保时捷公司期望的方向演变着,但是经济危机的到来打破了原有的平衡,随着业务量的急剧下滑,保时捷的股价出现了“过山车”行情,公司资金链岌岌可危,“蛇吞象”收购案进入了白热化阶段。之后的发展出乎了许多人的意料,在保时捷谈判搁浅之后,大众迅速宣布40亿欧元收购保时捷,为这场收购案写下了"反收购"的结局。为什么保时捷会在最后时刻失败?是单纯的因为经济危机带来的外部冲击?还是另有原因?下面我们将从内外部进行深入的分析,并提出这次失败的收购带给企业的启示。

一、外部环境的影响与冲击

在保时捷试图收购大众的历程中,外部环境的影响始终存在着,这些都为企业设置了障碍,也在直接和间接上导致了收购的失败。

(一)《大众法》的存在

《大众法》创建于1960年,通过限制股东在大众的表决权,保证这一德国最大的汽车公司免于被国外资本恶意收购的威胁。长期以来,大众所在地的下萨克森州,一度以大众“保护者”的形象出现。下萨克森持有大众20%的股份,并在大众监事会拥有两个席位。这个法律为保时捷收购大众设置了严重的障碍。虽然2007年10月23日,欧洲法院作出裁决,认为《大众法》的实施限制了资本在欧洲市场的自由流动,是为非法。貌似裁决为保时捷收购大众铺平了道路,但是从后期事情的发展来看,该决议并没有起到本质上的作用,德国立法机构出台的新《大众法》仍保留了下萨克森州否决权,以保护德国大众汽车不被敌意收购。可以说保时捷收购大众仍然面临着巨大的鸿沟,在法律上没有得到充分的认可。

(二)经济危机的突然到来

持有大众20%股份的保时捷,先前一直着力于收购大众,并先后完成了增股、废除《大众法》以及欧盟批准保时捷收购大众等一系列关键步骤,可以说收购已经到了倒计时阶段。孰料天有不测风云,在最接近成功的时候,受经济危机影响的保时捷不可避免地陷入了财务困境,保时捷公司2008年11月表示,前三季盈利下降15%,主要原因是全球经济危机导致对新车需求的下降,销售方面的不尽人意成为保时捷财务危机爆发的重要导火索。

(三)中国市场为大众提供了坚实的后盾

2009年上半年,大众汽车集团(中国)及两家合资企业——上海大众和一汽-大众在华累计向客户交付的汽车数量达到652,222辆(2008年1至6月为531,612辆),同比增长22.7%。2009年上半年,大众的汽车交付数量增长与中国整体汽车市场增幅保持了一致,市场业绩达到预期。中国的振兴政策为汽车行业带来了积极影响。08年全年,大众在华的销量首次突破了100万辆,提前并超额完成了为期三年的“奥林匹克”,成为大众在全年增长最快的市场。良好的销售业绩使得大众的资金更加充裕,不仅可以抵御保时捷的收购方案,甚至可以运用商业运作的手段收购保时捷。

外部环境因素的确对收购产生了重要的影响,但是这显然并不是最根本的原因,更深入的因素要从企业内部挖掘。

二、保时捷内部治理错误是失败的根源

(一)高风险的财务政策引发了财务危机

保时捷取了收购大众公司股票的政策以扩大其持股比例,其资金的主要来源是公司信贷,到2009年3月该公司宣布已得到银行100亿来收购股票。收购的初期,保时捷得到的利润相当可观,在大众汽车股价每股超过1000欧元最高点的时候,得到了数以十亿计美元的超额收益。但是随着经济危机的到来,演变成席卷全球的经济危机,大众公司的股票也一路下跌,当大众股价跌至每股不到250欧元,尚不及最高点的四分之一时,保时捷前期在股票投资中的盈利已经消耗殆尽,没有资金偿还银行,到2009年6月,保时捷为此背负的超过100亿,对公司财务造成了巨大的负面影响,以致最终反被收购。

(二)短期激励与长期激励没有平衡

激励措施作为促进企业增长的动力,有着极其重要的作用,激励的方法通常分为物质激励和精神激励两种,在时间上分为短期和长期。保时捷公司没有在短期激励与长期激励之间取得平衡,导致了企业代理人的短期行为,在一段时间里的确获得了较好的收益,但是却在长期上导致了之后收购的失败。

作为保时捷公司的CEO,魏德金希望在自己任期结束之前,使保时捷成为世界上汽车行业最大的制造商,从而达到自己功成名就的目的,所以他策划了本次收购大众的,不顾企业现金流和财力的情况,大量银行,企图“以蛇吞象”,这种激进的做法为公司的财务带来了巨大的风险。在收购大众51%的股权后,保时捷通过其他金融工具如期权等,推高了大众的股价。虽然在2009年1月13日之前,保时捷通过持有大众的股份获得了68亿欧元的收益,2008年10月28日大众创下历史最高价,为1005.01欧元,这些金融工具的操作为保时捷带来了丰厚的利润,但是当大众股价跌到235.27欧元时,保时捷立刻陷入了危机之中,魏德金用的方式来进行的赌局以满盘皆输的结局收场。这可以说是该企业在激励措施上的失败,正是因为保时捷并没有取足够的措施让魏德金把个人与公司的利益整合在一起,他才会冒如此大的风险去收购大众,结果被大众反咬一口。

(三)过度信任职业经理人

在保时捷的财务报告中我们可以看到:从2005/2006年度到2007/2008年度长期负债并没有太多增长,但流动负债却大幅增长540%,财务费用增长了275%,现金流量比率从原来的0.49下降到-0.13,并且资产负债率一直维持在60%左右。这些指标都表明保时捷短期内面临着很大的偿债压力,公司的治理层肯定也会注意这些财务数据,但是他们却没有对此提出异议,更没有取行动阻止魏德金的经营行为。究其原因,是公司治理层过于信任经理人。魏德金在1992年成为保时捷CEO,在其执掌保时捷的最初几年里,他成功地将这家在破产边缘的公司经营成全球盈利能力最强的汽车制造商,保时捷公司的利润几乎每年都能再创新高。正是因为有这样良好的业绩,魏德金在公司内部有极高的威信,保时捷家族成员和公司治理层对他更是言听计从,从本质上无法对他形成有效的监督。

三、收购失败的反思

想要战胜敌人,首先要巩固自己,将主动权操控在自己的手中,然后再从竞争对手的行为中找到漏洞,寻找进攻的策略。运用到本案例中,就是提醒企业应该先完善自身的治理,使其可以面对各种危机和挑战,然后才可以寻求机会、谋求收购。针对保时捷的失败原因,企业应在今后的发展中注意以下一些方面的治理工作。

新款保时捷卡宴换装三联屏，但选装价格可能超过1万元？

文｜李一帆

保时捷又秀了一波操作。

近来随着肺炎全球蔓延，汽车厂商们一面被迫停工停产，一面纷纷重新审视起了自己2020年的小目标。

国外，宝马集团首席财务官尼古拉斯·彼得已经宣布，今年市场充满不确定性，宝马将着手开源节流，预期利润率将从6%～8%下调至2%～4%。

国内，长城汽车把2020年的销量目标从111万辆下调到了102万辆，预期净利润从47亿元下调到了40.5亿元；广汽集团也将全集团的销量目标从222万辆下调到了212万辆。

但保时捷是个例外。

尽管2020年的保时捷面临着大规模的电动化投资，3月21日起，其位于德国的祖文豪森工厂以及莱比锡工厂也同样因疫情原因关闭，但被问及今年目标时，保时捷全球执行董事会副麦思格依然淡定得紧：“不变。继续实现15%的销售回报率。”

15%的销售回报率是什么概念？销售回报率可以粗略理解为利润率。但因为利润率涉及部分费用问题，各家统计口径时有不同，我们不妨且用净利率代替。

全世界最赚钱的汽车集团，丰田汽车，2020财年前三季度（2019年4月～12月）的净利率是8.8%。

德国三大豪华品牌在2019年的表现则是，奥迪净利率8%，宝马净利率5.45%，戴姆勒净利率1.6%。

而保时捷，2019年净利率14.2%。

保时捷从来都是利润鄙视链顶端的汽车企业。

2019年，保时捷净利润38.6亿欧元（约合295.4亿元人民币），销量28.08万辆，也就是说，单车净利润就达到了每辆10.52万元人民币，相当于一辆大众Polo或雪佛兰科鲁泽的价格。

但千万别觉得保时捷利润高只是因为售价贵。

我们不妨和其它超豪品牌对比康康。

玛莎拉蒂，2019年全球销量1.9万辆，亏损2.19亿美元（约合15.5亿元人民币）。

阿斯顿·马丁，2019年全球销量5862辆，亏损1.043亿英镑（约合8.6亿元人民币），上头气得直接免掉了马克·威尔逊——阿斯顿·马丁的首席财务官。

法拉利，2019年全球销量10,131辆，净利润6.99亿欧元（约合52.8亿元人民币）。但就像星巴克的粉丝格外喜欢买星巴克的水杯一样，一直以来，法拉利相当大的利润构成都是来自周边产品，比如香水、手表、自行车等饰品，再比如法拉利主题公园，还有，法拉利发动机……2016年，有媒体统计过这些“周边”在法拉利的利润表里，占比30%。

即便在大众集团内部，拿定位更高的宾利来说，其平均单车售价可是在保时捷的两倍以上，而其2019年的单车利润只有4.52万元人民币，不及保时捷的一半，净利率也只有3.1%。这对宾利来说甚至已经算是不错的成绩，因为2018年的宾利，亏损2.8亿欧元（约合21.43亿元人民币）。

所以我们看到财报发布后的保时捷不但没有下调新年目标，麦思格反而掩饰不住地走哪骄傲到哪——“保时捷就是世界上最赚钱的汽车制造商之一”。

其实“之一”俩字儿完全可以去掉，论赚钱，汽车厂商里没人比得过保时捷。

为什么保时捷这么赚？别人能否学得来？你别说，还真不能。

这是个凑齐了天时、地利、人和的宝藏品牌。

天时

现在的全球车市，一天比一天混战，你能在每个价格区间找到密密麻麻一排竞品，眼花缭乱。很难想象某个级别某个车型一家独大，是种什么样的体验。

但这个问题在保时捷这儿，似乎并不存在。

它的品牌定位注定了其对手栏的几乎空白。

传统豪华汽车品牌，ABB，气场明显过于普通；

玛莎拉蒂，唯一的棋逢对手，可惜已经是个没落贵族；

至于法拉利兰博基尼劳斯莱斯，就换成保时捷够不着了……

所以在ABB与兰博基尼们之间，除了保时捷，往往没得可选。

具体到保时捷自己的产品线，各个车型也是定位明确。

保时捷Macan，中型SUV；

卡宴，中大型SUV；

帕拉梅拉，超豪轿车；

保时捷718，入门级跑车；

保时捷911，经典跑车；

Taycan，纯电动车

看，不但产品线齐全，而且各司其职，彼此各守一处价格区间，内部相安无事。

回看这些车型的上市顺序，也不难看出保时捷的市场敏感度更是其它超豪品牌没法相比的。

2002年之前，保时捷也曾是只做跑车的小众品牌，可人家趁着SUV大势将起，及时量产了SUV卡宴，后来其它超豪品牌看到甜头，都争先恐后量产起了SUV，然而第一款SUV还没上市呢，保时捷第二款SUV?Macan又来了。

而且这次，保时捷直接将Macan下降到了50万级别。50万诶，很多二线豪华品牌买买也不止这个价咯，现在都能买上保时捷了，它不香吗？

所以很快Macan就成了保时捷销量最高的车型，再加上第二高的卡宴，仅这两款车，就占据了保时捷总销量的68%。

现在电动浪潮来袭，保时捷又是第一个量产了纯电动车型的超豪品牌。截至2019年年底，Taycan的订单量已经多达15,000个。哦对，其中车主还包括比尔·盖茨。

这个品牌的聪明还不止于此。

考虑到得保住自己“超豪品牌”的身段，不能被大批量的Macan拉掉了价，所以尽管品牌门槛比兰博基尼法拉利们要低，但每隔10年左右，保时捷都会推出一台金字塔顶端的超跑，比如保时捷959、GT1、Carrera?GT、918等等，产品足够硬核，价格也会动辄上八位数。

靠着这些间歇性重拳，保时捷时不时提醒着人们：我们不一样，我们是高高在上的超豪品牌噢！

这才能保住自己的品牌定位和帕拉梅拉们的售价嘛。

地利

价格和销量拿稳了，接下来就是成本。

相比其它超豪品牌，保时捷的成本优势不要太大。这主要得感谢大众。

话说起来还有点狗血，本来明明是保时捷想着收购大众的，没想到在2009年竟然被大众反收购。Anyways，成为一家公司后，保时捷用起了大众、奥迪的通用平台。而平台化生产，最大的优势就是提高生产效率、降低生产成本。

不同平台的成本节省大不相同。

比如去年有消息说，为节约成本，下一代奥迪A4的生产或许会从原本使用的MLB平台转为MQB平台，因为MQB要比MLB更加大众化嘛（你可以理解为MQB是大众的主平台，MLB是奥迪的主平台，MSB是保时捷、宾利的主平台），而这能让A4省多少钱呢？10亿美元（约合70.6亿元人民币）。

还有去年外媒报道第八代高尔夫也将基于全新MQB平台打造，大众品牌生产主管Andreas?Tostmann直言不讳：“基于MQB平台生产的新款高尔夫，成本缩减了一半以上。”

保时捷与奥迪、大众的共线生产也是同理。

帕拉梅拉等高端车型和宾利欧陆共用的是MSB平台，也就是大众集团最顶级的平台，但Macan和卡宴不一样。

Macan与奥迪Q5同平台，卡宴与奥迪Q7、大众途锐同平台，且都是MLB平台，所以相比MSB平台，这两款车型的生产成本大大降低。而且别忘了，这两款车恰恰是保时捷的销量大头。

还有诸如奥迪RS5共用新款帕拉梅拉那台2.9T发动机等等。任何平台和零部件的通用反馈到利润表里都是真金白银。

这种集团内的成本控制只会愈演愈烈。2018年，保时捷和奥迪已经宣布将联合开发电动汽车平台，按照保时捷CEO布鲁姆的说法，“将省出30%的成本。”

其它超豪品牌，去哪儿找这待遇？

人和

竞争对手给让了道，自己也万事俱备，但少了消费者的配合，也没啥用。幸好超豪品牌的消费者们，都是千金难买我乐意的主儿。

保时捷最多的利润羊毛，其实都出在了消费者的主观能动性上，也就是——选装和定制。

选装是保时捷最得意的“曲线救国”赚钱大法。看上去Macan只要54.5万元起售？其实大多数时候，没个小70万是到不了手的。

因为原装车的基础配置，实在太少了，甚至无钥匙进入、一键启动、电动座椅等这些其它品牌几乎标配的实用功能，在保时捷身上都要一一选配。

还有诸如保时捷特有的金属漆，不选也不是不可以，但不选就只有普通漆的黑白两种配色，相信我，一般人不会喜欢那种质感。所以只要选漆，少则1万，多则8万就没了。

再比如内饰的真皮组件，如果不选配，原厂的荔枝纹中控台真的像极了10万元以下的廉价车用料，50多万都花了，鲜少有人会在乎这几万元。于是，2.6万（部分真皮）或者5.34万（全真皮），又这么出去了。

类似的基础配置“补缺”不胜枚举。

而且，几乎你能想象到的所有车身部位，甚至安全带颜色、后视镜、轮毂盖、座椅颈枕上面保时捷的标志、门饰条、油箱盖、进气格栅……都能自由选装、搭配。要想完全“个性化”，一不留神购物车就加满了。

更别提保时捷还有更大的套路，就像淘宝购物节，你加装的配置越多，经销商就会给你越多优惠。而且经销商的提成分配，也是选装提成比例远远高于裸车。

到最后，基础配置的钱买出了一辆大众高尔夫，高端选配又买出来一辆奥迪Q3。

我揣着极其无欲无求的心情去选配了一发，很小气地只选了我开车所需的基础必备，甚至连几乎都会选的保时捷动态照明系统?（PDLS）都没加购，饶是如此，已经和十几万说拜拜了。

那些对保时捷的运动性能或是高端功能有追求的车主，就更加可想而知。

至于定制，配件选装里当然也有定制，但和真正的定制车型比，仍是小巫见大巫。

依据的报道，2019年，保时捷最赚钱的车型是保时捷911，它以11%的销量占比，为保时捷带来了30%的利润。

为什么？就因为选装和特别版车型。保时捷每销售1万辆911?Turbo、Turbo?S或GT3，就能获得超过5亿美元（约合35亿元人民币）的利润。

而保时捷2019年的销售利润，是44亿欧元（约合335亿元人民币）。

是利润奶牛本牛没错了。

所以，售价高、对手少、成本低、消费者还愿意为选装附加值买单，你说保时捷不赚钱，谁赚钱？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

保时捷卡宴的10月发布

如今的超豪华品牌都开始生产SUV车型，保时捷作为最早开始生产SUV的超豪华品牌，卡宴车型已经经历了三代车型的进化，成为保时捷品牌乃至于整体超豪华品牌SUV的常青树。第三代卡宴发布于2018年，如今已经过去将近5年时间，卡宴将再度迎来中期改款。

卡宴车型这一次中期改款的内饰部分已经正式发布，其中的绝大部分元素其实我们都不会感觉到陌生，因为其中有不少其他保时捷车型上的设计元素，而新款卡宴把这些全都给集中了起来，新卡宴的座舱又会有什么样的表现呢？

新款卡宴的内饰依旧是延续了现款保时捷车型的设计，新款卡宴的座舱内有许多来自Taycan车型和911车型的灵感，整体的座舱面貌与现款卡宴车型有了很大的变化，而且是那种你一进入车内，就会立刻看出区别的那种改变，矗立在中控台上的挡把变成了在方向盘右边的兰花指小挡把。

整个中控台加入了大量平直线条一改现款圆润风格，上方有一整块钢琴烤漆饰板横贯其中，让视觉效果显得更加宽阔，保时捷车型最经典的机械五连表消失了，现款卡宴车型还保留着半液晶仪表盘，还有五连表的样式，但是到了新款车型上，卡宴用上了保时捷Taycan车型的同款仪表，机械式的五连表变为了液晶形式的五连表，这块12.6英寸的曲面全液晶显示屏整合到了仪表台上，上方被一块有弧度的饰板包裹起来，这种设计可以在不影响驾驶者视野的情况下，为驾驶者带来更好的体验感，这块液晶仪表盘上可以有7种显示模式，包括模拟转速、模拟三联表、五联表，还有与大众系其他车型比较类似的仪表风格。

新款卡宴的方向盘也进行了重新设计，用了现款911车型方向盘的造型，并且集成了很多功能按键，两侧的按钮和滚轮可以执行比如切换仪表盘布局和平视显示器等操作。而激活ACC自适应巡航的拨杆则位于方向盘左下方，与奥迪车型的控制方面类似，驾驶模式的切换旋钮在方向盘的右侧，可切换Normal（标准），Offroad（越野），Sport（运动）和Sport Plus（运动+）等模式，这部分大概率是要进行选装的，奔驰的AMG车型也有类似的调节旋钮。

中控屏使用了一块12.3英寸的屏幕，虽然尺寸没有变，但是内部的功能和系统有了很大的变化，这个我们后面再说。在中控屏下方，原本的卡宴车型会有非常多的虚拟按键，其实就是把原先的实体按键改为了触控虚拟按键，按键的分布围绕在电子挡把周围，不过随着新款卡宴取消了长长的电子挡把，这部分的空间解放了出来，可以进行重新的设计。

这部分在新款卡宴车型上使用了一个新的 HVAC 系统控制面板，整体用黑色玻璃面板，并具有带触觉反馈的触摸识别功能，并不是像Taycan车型使用了一个液晶屏，完全没有实体按键，而新款卡宴的系统还有不少的物理按键，空调温度和风量等都可以使用物理按键来控制，同时在这块控制面板的中间位置还保留了一个音量控制旋钮。

新款卡宴车型针对副驾位还首次提供10.9英寸屏，不过这部分应该是要选装的，Taycan车型的副驾屏幕选装要9500块钱，到了卡宴这里可能不低于这个价格，中国品牌的车型在副驾驶屏幕这部分的普及度已经很高了，这股屏幕向副驾驶屏幕延伸的做法，也是从中国的新势力品牌车型上开始发起的，越来越多的海外车企也开始照顾到了副驾驶的体验，这也是一个可以卷的新方向。

这块屏幕可以实现导航、多媒体、调整音响、投屏等操作，副驾乘客可以去分担一些驾驶者的工作，如操作导航或选择某项媒体服务等，如今的自主品牌车型上，也有这种副驾屏幕作为中控屏的镜像，可以让副驾驶的权限变得更高，得益于有一层特殊的贴膜，主驾位置无法查看副驾驶侧显示屏的内容，减少了驾驶分心的可能。

保时捷卡宴搭载了PCM 系统，大众集团为这块系统做了最新的拓展，整体的车机页面布局依旧是非常的大众风，屏幕最左边预留了快捷按键，包括导航、主菜单、音乐等快捷键。右边是大尺寸的功能图标，拥有更多智能化配置，包括Apple Music、智能语音控制、在线互联（CarPlay）等功能，车机的功能丰富度比较一般，主要以实用为主。由于屏幕的宽度不大，屏幕比较细长，可能会影响一些观感，在驾驶位要去安一些远端的App，可能会有些难度，语音系统的方便程度目前还不得而知。

保时捷等大众系的车型，它们原车的地图导航其实并不太符合国内用户的使用习惯，国内的用户已经被百度、高德这些导航系统惯坏了，而这些车型并没有在这部分做深度的本土化，所以也给大家预留了使用CarPlay权限。

副驾驶的屏幕一样也有一定的控制中控的权限，不过它里面还会有更多的其他App，可以看音等作品，有不少用户都在吐槽有副驾屏的Taycan功能太少，这部分其实还是要新款卡宴在这方面做看本土化的实力了，因为由于大众软件部门的开发进度比较慢，保时捷和奥迪的部分车型的发布几乎被打乱，在保时捷的CEO奥博穆接任大众CEO后，大众的软件部门开始不再完全闭关自研，开始逐渐与其他供应商或者互联网公司进行合作，在新款卡宴的系统方面，可能我们会可以看到一些落地的成效。

保时捷的可选装项目非常丰富，目前我们看到的卡宴内饰应该是一个选装了不少项目的版本，就比如内饰的颜色、皮质选择，中控上方的机械仪表，还有副驾驶的屏，方向盘上的一些小组件，甚至是中控下方的触控板可能也是需要选装的。

保时捷卡宴的这一次中期改款，对于座舱方面的改变是很明显的，在其他智能化方面，比如智能驾驶方面，预计还会沿用现款的配置功能。而在去年的此时，保时捷与苹果公司有很密切的往来，不过在目前推出的新车型上，还没有看到更多的苹果元素，说不定在卡宴的换代车型上，会有更多的惊喜，因为大众集团的这一代途锐、Q7、卡宴，甚至是添越车型，已经基本上都到了要整体换代的时期了，智能化和动力总成在接下来可能都会有大变化。

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保时捷旗下有哪些品牌(保时捷是谁的品牌)

保时捷首款SUV-卡宴是其推出的最为成功的车型，这款车也帮助了保时捷实现了销量的复苏，随着中型SUV-Macan的推出，2007年进行首次换代的卡宴也将在今年迎来中期改款。对于未来在中国的发展保时捷CEO马蒂亚斯·穆勒先生在接受媒体访时曾表示：“在2-3年后，中国有可能成为保时捷最大的单一市场。”近日网通社获取了一组保时捷改款卡宴的谍照及相关信息，新车将在2014年十月开幕的巴黎车展上正式亮相，且有望在年内引入国内销售，此外新车将搭载与新款Panamera相同的3.0T双涡轮引擎和混合动力系统。

保时捷第一代卡宴车型最早在2002年日内瓦车展上亮相，2007年进行了首次改款，时隔七年中期改款的卡宴也将在今年十月举办的巴黎车展上正式亮相，并年内有望引入国内销售。其主要竞争对手宝马X5已迎来换代车型，为了不落后对手，卡宴在今年推出中期改款产品也算恰到好处。

随着新款的Panamera的推出，保时捷全新的3.0T双涡轮增压引擎也开始逐渐普及到旗下车型上。据悉，中期改款的卡宴将放弃4.8L自然进气发动机，由这台最大功率308kw的3.0T双涡轮引擎所代替，此外其还将用与Panamera相同的混合动力系统。

外观方面，中期改款的卡宴前后保险杠将经过重新设计，看上去将更加稳重，但同样也不失其主打的运动特点。现款卡宴的尾灯用了大面积LED元素，从谍照中可以看到，中期改款的卡宴刹车灯则变为一排LED光源，沉稳中突出了简洁的特点。

全球最大车企竟然要蹭他的流量？那些站在马斯克旁边的CEO们

它是德国奥迪股份有限公司旗下的豪华汽车品牌，也被称为保时捷。总部位于德国斯图加特，是欧美汽车的主要代表。保时捷中国总部位于上海，保时捷德国CEO将于2018年7月出任保时捷(中国)汽车销售有限公司和保时捷香港有限公司总裁兼CEO。

保时捷的英文标志用了保时捷德国创始人费迪南德·保时捷的姓氏。图形标识用公司所在地斯图加特的盾徽。商标上方有“PORSCHE”字样，表示该商标为保时捷设计公司所有；

商标中的STUTTGART一词在马的上方，表示公司总部位于斯图加特；商标中间是一匹好马，意思是斯图加特盛产一匹斯图加。商标的左上方和右下方是鹿角，说明斯图加特曾经是的好地方。商标右上角和左下角的**条纹代表成熟小麦的颜色。

指谷物丰收，商标中的黑色代表肥沃的土地，商标中的红色象征着人们的智慧和对自然的热爱，从而形成了一幅精致、深邃、精致、美丽的田园山水画，展现了保时捷公司辉煌的过去，预示着保时捷公司和优秀的保时捷跑车的美好未来。

保时捷有电动车吗

近日，车圈一场网友见面会引起了众多业内人士的关注。

大众集团CEO赫伯特·全球迪斯和马斯克“面基”了！

据了解，这次会面，是迪斯的主动邀约。在赴约的前几天，马斯克正就特斯拉在德国的业务发展问题与德国经济部部长展开了会谈，而迪斯机智地抓住了这个机会。

别人网友见面叫面基，然而迪斯和马斯克这波可不一般，两位车企首脑的会面，不禁让人浮想联翩。

在车圈里，车企高层的社交动态常常是企业的风向标，这种“友商”之间的会晤往往透漏着合作共赢的生机或者说是企业间拉帮结派的计谋，几个月前，何小鹏李斌李想三人的聚会就是一个暗藏的案例。

对马斯克而言，与其他车企高层的会晤交流，迪斯也不是第一人了。早在特斯拉还是个贫弱的小电动车企时，在中国还没有一辆特斯拉前，马斯克就曾为曾经市值第一的丰田汽车社长丰田章男亲密互动，陪同试驾，还与当时还在倒腾汽车之家的李想礼貌合照。

谈笑风生间，马斯克从寻求金主赏脸的小小创业者，变成全球第一的电动车企CEO，再到如今成为年销千万辆德国大车企总裁陪驾的座上客，他的内心会是什么不一样的感受呢？

对于那些站在马斯克旁边的车企boss们，他又将以怎样不同的态度去面对呢？

大众CEO与马斯克:热脸贴上冷屁股?

9月4日晚上，马斯克乘坐他的私人飞机降落在德国布伦瑞克机场，这里距大众汽车集团总部沃尔夫斯堡很近，而迪斯已经在此等候多时。

据了解，马斯克只给了迪斯两个多小时，过程中，两人当然不会单纯嘴炮。这么难得把马斯克拉到自己的地盘，迪斯第一件事就是拉着马斯克观摩了他们的ID.3和ID.4，并且坐进即将上市的ID.3溜达了一圈。

如果你在公众场合看见特斯拉CEO开着大众的车，总会觉得有些微妙。

若干年前的某场上海车展，曾有人目击疑似吉利李书福乔装参观荣威的站台，同时还有保时捷CEO?Oliver?Blume走到众泰展台，看着“保时泰”露出复杂的表情。马斯克试驾bug百出的ID.3，与这两个案例，看起来有那么点共性。

在这个简短的试驾体验中，马斯克简单地询问了关于电池包和智能驾驶的问题，并且礼貌性地夸了一下ID.3的转向。常规公关完一轮后，马斯克还是对ID.3在高速行驶时的扭矩表示不是特别满意，而副驾上的迪斯只好用“这也不是一辆跑车”?来回应。

这次“愉快”的会晤，迪斯十分积极主动地分享到了社交平台上，LinkedIn上发的是合照，微博上还发了试驾的录像和一百多字的会面感受，微博运营团队还贴心的给加上了。此外，在推特上，大众官方账号还专门发了试驾专门@了马斯克本人。

然而，略显尴尬的是，马斯克方面对此却并没有作出任何回复互动。这就不禁让人觉得，迪斯是热脸贴上冷屁股了。

迪斯对特斯拉势力的积极推崇与鼓励也不是一次两次了，此前，迪斯就在内部通讯当中公然宣称“特斯拉在软件及其在自动驾驶程序中的使用方面处于领先地位。”简直是“业界长他人志气灭自家威风第一人”。

而且二人的会面也不是第一次了。去年在“金方向盘奖”的颁奖现场，当着马斯克的面，迪斯更是彩虹屁大吹特吹，还说特斯拉的新工厂为德国带来了“引领未来汽车的技术趋势”。“特斯拉将强化德国的竞争，显著加快我们老牌产业的转型。”全程十分诚恳还面带笑颜。夸完特斯拉又夸马斯克，俨然忘记了自己也是个跨国巨头的老总。

而马斯克无论是在与主持人还是与迪斯的互动中，都显得比较冷静。恐怕唯有在自己特斯拉的主场，才能让他兴奋活泼起来。

尽管吹捧到这份上了，马斯克还是不吃这一套。

长他人志气不是马斯克的风格。迪斯这次主动邀约，还这么主动地将会面广而告之，为自家产品打广告的嫌疑是撇不开的。马斯克尽管富豪阔绰，但是这种给别人家产品带流量的事，他是从不愿意慷慨的。

更何况，他与迪斯的交情显然还是比淡如水还淡的客套友商关系。而且，在迪斯之前，前大众CEO穆勒对于成长期的特斯拉可是没少嘲讽打击——

“现在我真的需要对特斯拉说几句话：在这个世界上，有一些国际大公司（特斯拉）宣布了一些重大的消息——自己的车年销量为?8?万辆。还有一些公司，比如大众汽车集团，今年销售了1100万辆汽车，利润达到了130亿或140亿欧元。如果我得到的信息正确的话，特斯拉每季度就会损失数百万美元，还解雇员工来解决问题，它做到了自己的社会责任了吗？所以我们也不应该拿苹果和橘子（比喻电动车和汽油车）相比较。”

以前的我你爱答不理,现在的我你高攀不起！也难怪马斯克态度偏冷。

不过，尽管马斯克不回应，但是不知缘由的谣言却让大众赚了一波热度，有外媒称，在这次会晤的基础上，特斯拉和大众汽车在汽车电气化领域结了盟。

不过迪斯很快做出回应——在此澄清：我们只是试驾了ID.3并在车里聊了会天-过程中没有任何协议或合作。

这场会晤中，双方收获了什么，又暗示着怎样的未来？这个只有当事人心知肚明。它可能只是一场简单的面基，也可能隐藏着双方的某些小心思。但无论如何，这都将成为大众转型路上，意味深长的一段小插曲。

其实，在与马斯克面基这事上，迪斯早已不是车圈的先例。

曾经市值第一的丰田早在2010年就与特斯拉有过联盟关系。

2010年5月21日，当时的加州州长还是阿诺德·施瓦辛格。在当时特斯拉加州工厂的开工仪式上，在施瓦辛格的见证下，丰田公司宣布购买价值5000万美元的特斯拉股份，持股约2.4%。

此外，两家公司将在电动汽车零部件开发、生产系统和技术等多个领域开展合作，丰田的出资比例在5％以内。特斯拉将收购丰田于当年年初关闭的位于加州的NUMMI工厂，并将扩招1000名员工与丰田在该厂合作生产电动汽车。

▲阿诺德·施瓦辛格（左）、丰田章男（中）、马斯克（右）

在活动现场，丰田章男和马斯克互动十分频繁，丰田章男面容和蔼，而马斯克看着自己的大金主，即使本身再傲娇，也难免满脸堆笑。

在当时官宣合作之后，马斯克还送了丰田章男一辆当时最新款的Roadster2.5，丰田章男笑容满面，双方又是合照又是试驾，在自家的主场上，马斯克自然也是要当个客气的主，坐在副驾上给丰田章男一顿介绍他送的这台新车。

那场景，与这次迪斯盛情邀约马斯克是十分相似的。而这一次马斯克是坐在主驾上的客人，迪斯则坐在副驾上细心讲解。

相似的画面相似的人，也难怪媒体会猜测大众与特斯拉发生了什么结盟关系。

丰田和特斯拉的结盟，虽然一开始很多人叫好，但更多人是对联盟的紧密程度持怀疑态度的。

丰田是汽车界老大，特斯拉也是野心勃勃，特斯拉搞电动车，丰田也想搞电动车，双方的产品线是有重叠的，这必然形成竞争。

事实也证明好景不长，2014年第一季度，特斯拉单方面表示将停止为丰田供应锂电池，2014年10月，丰田宣布出售所持特斯拉部分股份，2016年11月丰田章男领导成立了自己的电动汽车部门，2017年6月3日，丰田将所持所有特斯拉股份全部出售，并取消与特斯拉联合开发电动车。

在商人之间，一切友好都靠利益关系维系。当初马斯克热情邀请丰田章男，不过是看中丰田的工厂，同时也想借机推销特斯拉电动跑车罢了，和丰田深度共享特斯拉的电动车技术这种为他人做嫁衣的做法是不划算的。

当时特斯拉尚还很弱小，丰田也没有把它当做对手。

慢慢地，特斯拉借助丰田的工厂和资金，迅速成长壮大，七年内股价涨了20多倍。丰田对特斯拉的作用也慢慢变弱，无意义的合作关系断裂也是自然而然。

至此，特斯拉与丰田的亲密关系在七年之痒中走到了尽头。马斯克陪同丰田章男体验roadster的画面也成了回不去的过往。

理想CEO与马斯克:车主变身特吹党

丰田章男试驾特斯拉，马斯克试驾ID.3都是受主人家的邀约，但李想却不一样，他是主观意愿驱使下的中国第一批特斯拉车主。

在2014年特斯拉北京交车仪式上，共有9位企业高管作为首批车主代表出现，李想是其中之一。当时的李想已经是热诚的电动车玩家，不过当时还没有理想汽车，李想是以汽车之家总裁身份出席。

在北京芳草地特斯拉体验店还未建成之时，李想就预订了特斯拉Model?S，这是他拥有的第二款电动车。

▲国内首批车主代表合影，马斯克（最左），李想（右二）

当时33岁的李想身价1.5亿美元，而比他大10岁的马斯克身价已经暴涨到120亿美元。

在交车仪式上，有人问李想见到马斯克有何感想，他笑着说：“我又不追星，哪有那么多感想，如果让我来评价马斯克，我会说，他是一位我们值得学习的优秀企业家。”

作为中国自主车企中为数不多的特吹（特斯拉吹捧者），李想的此番轻描淡写的确让人有些出乎意料，相比迪斯而言，实在是矜持太多了。甚至说有点低估了特斯拉。

当时的李想认为，目前特斯拉在中国的发展没有问题，对其他品牌的影响也没有那么严重。

“特斯拉的目标是年销5000辆，稍微努努力就可以了，又不是非要卖到奥迪的量。如果变成5万辆，难度可能要扩大10倍、甚至100倍。至于国产，那是三四年以后的事情，我觉得可能比较难。”

对于业内将马斯克比作乔布斯的说法，李想认为，特斯拉要成为苹果比较难，手机可以无限地扩产，汽车每10万辆都是一个大难题，这是没法解决的。

但是再矜持的李想都难以完全隐藏对马斯克的仰慕之情，“我比较敬佩马斯克的一点是，他把很多实验室里的东西融合起来，把体验做得很好，然后快速推向民用。”

不过，尽管“粉丝”热情满满，但马斯克对于这个当时数一数二的汽车媒体的创始人貌似并没有什么认知，未有过多交流。不知道马斯克要是遇见如今成为自主造车新势力三巨头之一的李想，会不会再稍微多客套一下？

▲李想作为首批车主与马斯克合影

交付仪式上，李想算是十分收敛了。等到后来，李想开始造“理想”之后，作一名同行，李想对特斯拉理念的推崇反而更加“变本加厉”了。

李想曾在微博上公开表示：

“关于密度和里程数。特斯拉Model?S上市已经四年多了，前几年各种号称公里数和电池密度秒杀特斯拉的品牌，至今为止一个都没有兑现。Model?S仍然是目前为止电池组密度最高(哪怕是2012年上市的85kWh电量的车型)，里程最长的量产纯电动车，少数有追求的传统汽车厂商还在为里程是不是超过300公里而纠结，更多的厂商还在玩比NEDC标准(中国和欧洲的工况法，相对容易)还低的匀速行驶的里程数，忽悠消费者。特斯拉则一直在用最严格的EPA(美国环保署的标准，里程普遍降低10%以上)来体现里程，在有些国家使用NEDC的标准，新车型P100最大里程超过了600公里(NEDC)。”

“特斯拉无论有多少小问题(我们那台Model?X后门已经去4S店进行了一次修理，两个液压撑杆对付这么重的两片式侧门，车门闭合的时候已经有点变形了)，对于汽车行业而言都是可以记入历史名册的企业，几乎可以说：特斯拉重新发明了电动车。”

丰田章男与特斯拉的亲密接触是建立在双方业务紧密合作的前提下，迪斯的邀约虽然没有明确的合作目的，但是其中或多或少隐藏着一些希望借此为自家产品造势的小心思。

相较之下，李想与特斯拉没有利益相关。作为特斯拉车主，也作为新生代自主车企的创始人，他对特斯拉理念的推崇是极具个人色彩的，其中表达的是李想自身作为一名造车新势力高管对于电动车未来方向的价值认同。

马斯克作为车圈网红，遇见过很大商界巨鳄，对于与三者的会面又是以怎样一种态度去看待去回忆呢？

看他表情，应该是“带着笑或是很沉默”吧。

毕竟，在他的人生中，只有自己的特斯拉、脑机、星链……才是值得他为之兴奋欢呼的宝贝，其他所有的友商，即使如丰田这般把肩膀擦出了火花，都只是终将分离的过客。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

宾利划归奥迪：这样的奢华汽车品牌，为什么会赚不到钱？

保时捷 目前没有电动车，不过保时捷 Taycan （ 查成交价 | 车型详解 ）第一款电动车将于2019年9月上市，最高续航 里程 500km。

保时捷的每款车型的命名都和其特性密不可分意，Taycan也不例外。Taycan意为为英姿飒爽的年轻骏马，灵感源自1952年保时捷盾牌标志中心的那批跳跃的骏马。保时捷CEO奥博穆博士（Dr. Oliver Blume）表示，?Taycan?源自东方语言，寓意首款纯电动跑车承载了保时捷的品牌灵魂。解释有一些牵强，听得有些云里雾里，但从Taycan在命名上就可以看出定位更加贴近 Macan 。

保时捷Taycan正面配备了矩阵式 LE D照明系统，具备PD LS +主动灯光功能。LED矩阵可单独点亮或关闭，防止光线造成对向驾驶员眩目。

车头有含三个不同传感器的驾驶系统，左侧的圆形推测为毫米波雷达，中央方块预计是激光雷达，右侧平面圆形传感器则可能是夜视红外摄像头Taycan有可能成为第一款配备激光雷达传感器的保时捷车型，而凭借着这个激光雷达，Taycan或将成为 奥迪A8 之后世界上第二款可实现L3级自动驾驶的量产车。

Taycan Turbo的整备质量为2150kg，车身尺寸（长宽高）方面分别为4850/1990/1300mm，轴距为2921mm。前轮为20英寸的五辐轮圈，轮胎尺寸为275/40 R20；而后轮尺寸与前轮并不相同，为315/35 R21。

（图/文/摄： 齐贺松） @2019

宾利，这个始于又命运多舛的奢华汽车品牌，如今走到了新的转折点。

日前，据德媒报道称，大众汽车CEO赫伯特·迪斯将宾利划归至奥迪旗下，成为后者的子公司，宾利未来将更多地使用奥迪的技术和平台。

这一决定，在一定程度上折射了集团股东对宾利的不满，以及深陷转型期的大众集团的思量。

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算起来，宾利与保时捷的故事并不长。

2015年，大众集团开启了一轮大规模的架构调整。当时的大众集团已经拥有有大众、奥迪、保时捷等12个品牌，分布于乘用车、跑车、商用车等各个领域，多个品牌流程汇报将变得十分复杂。

为了整合各业务模块，大众集团将12个汽车品牌重新划分为4个全新的控股公司：保时捷、宾利与布加迪组成新的控股公司，由时任保时捷CEO穆伦担任新负责人，对3个品牌进行统筹。

这步棋意义何在，大众集团自己说的很清楚：“（调整后）将更有系统地以模块化平台为导向进行调整”，“模块化平台策略将得到集团CEO更为密切的关注，一个独立部门将成立并负责此项工作。”

众所周知，大众集团手握三大武器：MQB平台、MLB平台和MSB平台，分别主要用于大众品牌、奥迪品牌和保时捷品牌（部分车型有交叉）。

2015年以后，宾利基本由保时捷主导。在这个新阶段，宾利也逐渐在MSB基础上完成自身产品的更新换代，尽管速度并不快，但相对于老旧的D1平台，全新一代的欧陆GT和飞驰上市，宾利还是获得了新生。

2019年，宾利全球范围内共交付11006台新车，这是它连续第七年销量突破1万台。全球板块很清晰，美、中为最重要市场，分别销售2913台、2670台，占据全球一半之多。

尽管如此，大众集团对这个成绩并不满意。

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消息人士称，迪斯认为，保时捷CEO奥利弗·布鲁姆对宾利的管理和发展“并没有完全上心”。

啥叫“并没有完全上心”？

举个例子。

2018年，宾利品牌亏损高达22亿欧元，成为整个大众集团为数不多的不盈利品牌。

亏损原因主要有二：一是宾利品牌的大换代还没消化完研发成本，二是宾利从欧洲大陆进口很多零部件，当英国脱欧造成英镑贬值的时候，这些零部件的价格随之上涨。

事实上，自2013年开始盈利以来（之前的日子更不好过，被劳斯莱斯雪藏，大众收入之后迟迟不换用新平台），宾利好日子其实并没过多久，2018年则是这个品牌最近6年的首次亏损。

当时业内都预测，2019年宾利盈利的可能性几乎为零，被转卖也不是不可能。

值得注意的一个细节是，当时的集团股东已经对宾利显示出很不耐烦的情绪。

当时，大众集团的主要股东皮耶希和保时捷家族甚至给宾利下了最后通牒，“宾利需要在1至2年时间实现盈利。”“大众集团旗下每个品牌带来合理的利润贡献是非常重要的，但这不是像宾利现在的情况一样，我们是不满意的。”

被吓坏的宾利，2019年小心翼翼地取得了6500万欧元的营业利润。

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股东们的情绪不难理解。

就在自家宾利巨亏22亿欧元的2018年，隔壁的劳斯莱斯则十分争气，创115年以来新高，共计在全球逾50个国家售出4107辆汽车，较2017年（3362辆）实现22%的增长，且全球各地区销量均有所上升。

劳斯莱斯品牌尤其是幻影车型的增长，为宝马集团的盈利作出了重要的贡献。

不仅劳斯莱斯，试问，哪家汽车集团的豪华品牌不是利润奶牛？

宾利就不是。

而非常难受的是，大众家族的利润奶牛，保时捷是，奥迪也是，唯有宾利不是。

根据2019年的大众集团财报，奥迪是大众集团最大利润奶牛，2019年贡献45亿欧净利润，占比集团利润26.5%，超过了四分之一。

再看保时捷，2019年平均单车售价9.29万欧元（约合人民币71.5万元），平均卖一台车为股东净赚人民币10万+。

对比之下，宾利作为定位更高的奢华品牌，单车售价达到19.08万欧元（约合人民币146.77万元），是保时捷的2倍以上，而单车利润只有人民币4.5万元左右，不及保时捷的二分之一。

最近的消息是，宾利将裁员不少于1000人，这已经占到了其员工总数的25%。有外媒评论，此次裁员，疫情原因或许只是起到了催化剂的作用，根本原因在于销量下滑。

的确，即使在竞争不那么激烈的奢华车市场，宾利也总是慢人一拍。

迪斯说，宾利在奥迪的领导下可能会有一个新的开始。

而一旦易主完成，从明年开始，奥迪将监督宾利的技术和财务活动。

这就意味着，未来宾利的产品线或将与奥迪共享更多的技术，包括利用奥迪正在开发的Artemis技术项目，也即A8车型的未来技术。也有消息称，奥迪或将使用该技术为宾利开发一款纯电动汽车。

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2015年那次大规模调整架构，大背景是排放门的深刻影响。如今，该影响仍未结束，而更严峻的挑战是电动化转型，大众集团必须勒紧腰带过日子。

转移宾利只是一小步。

迪斯更大的布局在于，精简大众集团的品牌结构，有意进行战略收缩，将核心转移至其他品牌的发展上，专注于电动、数字和自动驾驶汽车等领域的发展。

宾利也不是唯一发生变动的一个奢华品牌。

一个问题是，如果全球汽车都向电动化转型，那么高性能超跑品牌兰博基尼、布加迪的未来将何去何从？最近，大众集团公开表示，他们正在对这些品牌“进行重新评估”。

目前已有的消息显示，大众似乎要将布加迪品牌出售给克罗地亚高性能电动车专家Rimac。而另一超跑品牌兰博基尼的首席执行官斯特凡诺·多梅尼卡利也将在不久后辞去现有职务，加入一级方程式赛车。

这一切变革，都说明了大众集团本次转型无论从规模上还是从深度上，远比2015年那一次更为剧烈。

毕竟，当下的痛感刻骨铭心，当年迪斯并不放在眼里的特斯拉，如今市值已经超过大众与丰田之和。

对此，一名大众集团高管毫不隐晦：“大众目前正在努力将其市值增加一倍，达到2000亿欧元的规模，在市值上成为全球最高的车企之一。”

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