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2024-09-05 17:04:06

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从引进新能源汽车项目到打造新能源汽车产业链，从争夺“小米汽车 ”到“特斯拉中国第二工厂”，在新能源汽车产业高速发展的背景下，中国的各个地方都将新能源汽车视作全新的发展机遇，展现出打造中国“新能源汽车之都”的强烈愿望。

从北京、上海、广州等一线城市到武汉、重庆等传统汽车产业重镇，再到合肥等新兴汽车产业基地，广袤辽阔的中国城市版图上，汽车产业的变革与升级正在加速向前推进，中国新能源汽车的产业高地正在形成。

究竟哪些城市的新能源汽车产业发展走在前面?各个城市的新能源汽车发展的优势何在?又面临哪些发展痛点和难点?

以城市为坐标，今年8月以来，21世纪经济报道持续推出了重磅系列报道——《汽车新商业地理 | 寻找中国新能源汽车产业高地》，分析解读了国内多个城市新能源汽车产业。

11月17日，在由21世纪经济报道主办的2021中国汽车新创峰会上，21世纪新汽车研究院正式发布了《2021中国新能源汽车城市发展报告》(下称《报告》），进一步全面深入地阐述了我国新能源汽车城市的发展现状、未来趋势和面临的发展难题，为推动我国新能源汽车产业集群的形成给出建设性意见。

《报告》选取了北京、上海、广州、深圳、成都、杭州、重庆、南京、合肥、武汉十个国内新能源汽车产业发展靠前的城市，从规模实力、产业密度、创新能力、营商环境、推广应用等5个维度、10个指标，对各城市的新能源汽车产业发展竞争力进行了分析解读。

《报告》指出，随着新能源汽车进入市场化阶段，我国新能源汽车产业价值链将逐步形成，产业发展重心将发生转移，出现“以主要城市或者城市群为发展中心，形成优质产业链，实现产业高质量发展”的全新局面。

截至2020年底，国内新能源汽车总产能达2669万辆，而当年新能源汽车累计销量为136.7万辆，产能利用率只有5.1%。

21世纪新汽车研究院通过查询公开资料统计发现，目前国内新能源汽车项目产能建设规划建设排名前五的省份分别是广东省、江苏省、陕西省、浙江省、江西省，新能源汽车规划产能均已超过150万辆。

这五个省份中，只有广东省是传统的汽车强省，其余四省并不是传统的主要汽车生产基地，不过，毗邻上海的江苏、浙江两省汽车零部件供应链体系较为完善，具有一定产业基础，而陕西省和江西省此前的整车制造项目极少。

整体来看，新能源汽车产业投资主要集中在华东、华南等地，招商引资的热情和实际落地效果也明显优于我国传统的汽车工业重镇东北地区。

目前，国内的新能源汽车产业仍以具有一定产业基础、相关条件较为成熟的城市为主。近年来，部分二三线城市虽然有部分产业布局的举措，也引进了相关企业，但以实力薄弱的企业为主，当地产业链布局不善，这些企业的发展往往也会受到一定制约，有可能会造成新能源汽车产能过剩的问题。

自2014年以来，国内出现了近百家新造车公司，部分地方提供了土地、资金、政策、等各方面的支持，一些企业花费大量资金，建成了生产基地，但是迟迟造不出来车，处于被淘汰的边缘，更有一批企业已经倒闭，留下了不少“烂尾”项目。

从国家的层面来看，其实现在的新能源汽车的产能已经远超规划和实际需求。再者，某些地方的投资失败后，存在难以归责以及文过饰非等问题。

整体来看，目前国内布局新能源汽车产业的热度较高的城市，大致可以分为以下三种类型。

第一类城市，产业基础雄厚、并培育出具有代表性的新能源车企，供应链体系较为完善。目前，北上广深在产业基础、政策支持、人才储备、市场配套、营商环境等方面均有很大的优势。

第二类是传统的汽车基地，但新能源汽车产业的发展仍然依靠原有的传统车企，暂未培育出具有一定竞争实力的新型互联网造车公司。以武汉、重庆为代表的传统汽车生产基地，面临着转型的难题。

第三类城市，在传统汽车拥有一定基础，但缺少具有竞争力的当地企业，试图抓住新能源汽车的机会，对于引进新造车项目的态度更为积极。以合肥、南京等城市为代表，引进了一批新造车公司，从而打造当地新能源汽车产业链。

《报告》指出，目前，尽管主流新能源汽车城市产业布局已有一定基础，但不同城市面临着不同的产业发展难题亟需解决。

北京面临着产业转型升级的问题，低端制造业正在往外迁，亟需引进 “高端制造业+新能源”的造车项目，补齐北京在智能汽车和新能源汽车领域的短板，推动北京制造业的可持续发展，带动相关供应链体系的完善，形成新能源汽车 “研发+量产”的产业协同效应。

上海的劣势在于，一是对企业端的资金支持有限。相比较而言，上海在政策层面主要以优化行政流程为主，辅以为数不多的补贴，资金方面的支持较少，某造车新势力原本在上海嘉定区建厂生产，但受制于资金链，转而投靠能给它投资入股的另一城市；二是运营成本偏高。尽管上海拥有广阔的市场和源源不断的人才，但租金高，人力成本也高，更适合发展相对成熟的企业，而不太适合处于发展初期的、规模偏小的、资金相对紧的企业；三是集成电路、互联网等新兴领域相对较弱。

广州则缺乏新能源龙头车企，尽管广汽埃安、小鹏汽车今年销量捷报频传，但体量仍然相对较小。其次，传统车企的体制机制模式有待激活，要加大自主创新提高研发能力，在核心零部件方面实现突破，提高话语权，解决“卡脖子”的问题。此外，广州市智能网联汽车产业基础相对薄弱，传统汽车产业转型升级需要迫切。

深圳市一方面土地空间紧缺，需要打破行政属地概念，优化深圳各个区域间的新能源汽车产业布局，在粤港澳大湾区产业联动中实现优势互补；另一方面，尽管深圳近年来在高等教育和基础研究方面投入巨大人力、物力，但相比于北京、上海等高校林立，深圳在人才方面的表现仍有差距。

对武汉和重庆市而言，一方面，当地的传统车企面临着转型压力。另一方面，在新造车的投资浪潮下，都没有引入具有一定竞争力的新鲜血液，产业活力有待激活。

新能源汽车产业的发展正在提速，将重新塑造产业的格局，新机遇下优胜劣汰的出现，如果转型不顺利，将影响整个产业链的安全，影响当地多家公司，形成连锁反应。

因此，车企转型必须提速，同时，当地的产业链公司需要同步升级进步，并引入在新能源汽车及智能网联汽车领域优质的供应商企业，从而将体系化的竞争优势延续。

对于合肥、南京、杭州等新能源汽车产业规模正在崛起的城市而言，需要根据各自的特点与优势，扬长去短，以新思路搭建完善的产业链体系。

这些城市的新能源汽车产业发展还处于成长状态，总量规模偏小，龙头企业优势不足，现有产业规模不足以支撑产业的发展。因此，要以优质整车为代表梳理当地新能源汽车产业，通过一系列举措进一步协助明星企业做大做强，通过规模化增长的实现，促进当地产业链体系的全面进步，形成良性循环。

随着第一批头部互联造车新势力，与不同的地方形成深度的合作，各个地方下一个阶段要引入更多优质的产业链企业，从而促进产业逐步走向成熟。需要继续加大鼓励企业创新，提升核心竞争力，车企通过市场竞争活下去，才能体现出企业的生命力。

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新能源汽车趋势？

小米有线下零售点。小米、红米或者使用MIUI系统的非小米手机用户看手机上的小米商城里的服务，非MIUI系统手机在手机上安装小米商城客户端里的服务。在服务里的本地服务里查询线下零售点的地址，一般都在苏宁或者国美的电器卖场里。如果查询发现本地没有线下零售点就说明本地不能在线下购买，即使有卖的也不要轻易去买，小心上当。必须要去小米官方渠道购买，例如小米、京---东小米官方旗舰店等。

建议去小米官方网上渠道购买，这里才是正品保证，价格也是最低的。零售点和专卖店的售价都比官方网上渠道贵，因为要有柜台税、租金等额外费用，有时候会要求同时购买其它配件搭配销售。

趋势当然是不断的被市场接受并快速推动发展啦！中国已经向全世界做出2030年碳达峰、2060年碳中和的双碳目标承诺。并且新能源汽车企业蓬勃发展，C端用户的接受程度不断提高。这都意味着，新能源汽车市场已经逐步向市场化工业化转态迈进。除此之外，新能源背后，技术的进步带来的驱动力也加持着新能源汽车的优势。因此，技术驱动下的成本降低对于新能源时代意义重大。新能源时代不仅仅是减排，而且往后成本比过去更低，这将会真实的推动社会朝着可持续发展的状态发展。

照例先放结论：大逻辑:出于能源安全的考虑，我们肯定会大力发展新能源并尝试主导。而新能源汽车又是产业链最庞杂的，是我们未来工业弯道超车最好的赛道，所以一定会大力扶持。小逻辑：对于汽车这个物种来说，即使对中国来说，也已经是一个存量市场了。但是对于新能源车来说，却又是一个实实在在的增量市场。汽车里面套着新能源车，存量套着增量。所以，只有能把存量和增量的逻辑都理清楚并做好的厂家，才能最后冲出来。下面主要是对新能源汽车存量和增量市场的一些讨论。这是我的几篇学习思考之一，来自启发俱乐部-李丰专场。写下来理理自己的思路，同时作为记录可以回顾。另外，因为是自己的学习思考，所以可能会对原文有一定的曲解，所以如果你想知道李丰老师的想法的话，请一定去读他的原文。如果侵权，请联系我删除概要如下，可以先看看有没有兴趣再往下看：引子：先拿智能手机在中国崛起做比喻市场：增量市场与存量市场的不同本尊：中国新能源车现在处在哪个阶段今后：中国新能源车的竞争力在哪里今天讲第二部分：增量与存量市场，其实是消费逻辑的不同，同样就导致的市场逻辑的不同。概括的说：增量靠市场手段，存量靠产品实力这也一定程度上能够解释一些商业现象，比如：为什么小米会在2012年之后出现并且高速增长呢为什么华为要从2015、2016年之后才开始得到了你们的认可呢？这些都与当时市场是增量性质还是存量性质有关。对于新能源车来说，应该也有一定的参考意义吧。首发于：小林的杂七杂八增量市场什么是增量市场：就是这个市场本身在用户群上在非常快地扩大，而且大部分是第一次使用该产品，就是有非常多的没用过的人要进来准备开始用了。这个时候：增量市场的概念就是我只要在里边待着我就能长大。也就像雷总说的，只要站在风口，猪都能飞起来。增量市场时的消费者：大部分人都是第一次或刚开始接触和使用一个产品，所以导致的结果是你不太容易判断到底哪个产品适合你、哪个产品你喜欢。你也不知道愿意为什么功能来付某种价格、你愿意购什么样特性的东西。因为你还是第一次用，你还不了解到底什么适合你、你喜欢什么、你愿意付多少钱、什么是好东西。增量市场下的消费决策因素：在增量市场里通常什么手段最有效？通常marketing最有效。就是我怎么最先接触到你，让你认知到有一个这样的新产品你应该试一下，我最先接触到你，我就有最大的机会把你转成我的消费者。直白点，先搞市场先圈地。嗯，很现实也很残酷。小米是不是当时就是用1999元+高端发烧机的极致性价比来占领消费者心智的。这里强调下，没有任何一丝小米产品不好的意思。存量市场什么是存量市场：直白点说，用到这个产品的人基本上都用了。上帝都已经进门了，韭菜已经被收割完了。就意味着大家那张饼的大小已经差不多了，长得不太大，所以大家要解决怎么切饼的问题，就意味着我要多了就必须你要少了。存量市场时的消费者：存量市场最典型的特点叫作消费者的成熟度显著提高.就是你终于用了好多部智能手机之后，两三部之后，你终于开始知道你喜欢什么类型的智能手机，哪些功能对你最重要,以及什么样的应用和软件系统对你是最好的.以及你喜欢手机具有什么样的设计和某些功能特点.存量市场下的消费决策因素：成熟消费者:有判断能力了，不那么好忽悠了，开始有自己的鉴别、要求和购买需求.所以那个时候就变成了：各自满足不同消费者需求的产品，会最终被得到认可。华为的高端形象，也是正好在哪个时期通过自身过硬的产品力及刚好市场留下来的空白树立起来的吧。对于新能源车来说呢？回到新能源车，是增量是存量？却是一个有点绕的命题。对于汽车这个物种来说，即使对中国来说，也已经是一个存量市场了。但是对于新能源车来说，却又是一个实实在在的增量市场。汽车里面套着新能源车，存量套着增量。所以两种市场下的商业逻辑可能都得考虑。在存量的车这一部分：大家对于一台好车的认识基本已经有了认知了，不管是烧油的还是充电的，都首先是一台好开的车。关于如何造一台好车，我们自己的名族品牌其实现在都没怎么说好。所以弯道超车是可以，该补的功课却一个都不能少啊。在增量的新能源这一部分：看看有没有厂家能够在这一块先最快的触达消费者及占领用户心智了。目前来看：蔚来的用户企业、理想的奶爸车、小鹏的理工男硬扛特斯拉，苗头还是好的。如果有一家车企能把增量和存量的功夫都做好的话，前景应该会很不错的。