汽车碰撞测试车怎么处理_汽车测评碰撞试验多少钱一次啊怎么办

1.从逸动PLUS安全碰撞试验，了解汽车安全诸多知识

2.汽车碰撞试验后经过测试的车怎么处理

3.汽车碰撞实验的满分是多少？各个分项目满分是多少？

4.C－NCAP机构属于哪国？权威性如何？

5.C-NCAP和C-IASI，一定要选一个吗?

6.你们知道为什么汽车碰撞实验不用车撞车吗？

7.为什么汽车碰撞实验不用车撞车？

8.汽车碰撞试验使用多少码

对于一辆汽车来说，质量和安全性能是非常重要的，因此也有很多专业机构会对汽车做碰撞实验进而测试汽车的安全性能。中保研算是目前我国比较权威的测试机构了，它是2015年由中国保险行业协会发起，多家保险公司共同参与成立的。这个组织主要致力于分析汽车碰撞数据，并直接对保险行业负责。而在中保研的众多碰撞实验中，很少能看到新能源车型，那么为何中保研不去做新能源车型的碰撞实验呢？

首先，虽然目前我国的新能源汽车数量越来越多，而且车型也愈加丰富，但是由于新能源发展年限较短，车企在技术方面存在着很大的差距，导致我国目前还没有十分权威的机构能够形成统一而且独立于新能源汽车的判断准则。这就导致对新能源汽车的安全与碰撞实验的测评争议不断。

其次，除了中保研的测评之外，C-NCAP(中国新车评价规程)的测评也具有很强的代表性。C-NCAP曾在2018年年度测评中评测过两款新能源车型，包括云度π3和北汽新能源EX360，这两款车型均获得了二星评价，整体评分非常低。从这次碰撞实验中也可以看出，新能源车型在主动安全方面的评分与燃油车型相比存在很大差异，而且新能源企业在安全性能方面并没有形成完善统一的标准。因此对于中保研来说，新能源车型就没有太多的测试必要了。

最后，与燃油车型相比，新能源汽车在发生碰撞事故时后果更加严重，除了造成车体本身的变形之外，还有可能会引起高压系统短路导致漏电甚至燃烧，因此对于新能源车型的碰撞测试安全系数并不是很高。如果单就车体结构以及安全保护装置来看，新能源车型和燃油车型并没有本质上的差别，反而有着很多共性。但除此之外，针对新能源车型的安全性需要考虑的因素还有很多。

综上来看，之所以在坊间很少会有权威的新能源车型碰撞实验，其中的原因还是有很多的，主要还是因为目前业界并未形成一个统一的判断准则。至于新能源汽车的安全性问题，随着技术的不断发展和进步也终将会被解决。

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（运营人员：博洋）

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从逸动PLUS安全碰撞试验，了解汽车安全诸多知识

肯定是厂家自己提供的。

不过需要说一下的是，中国的这些个车，在碰撞试验时候组装好的车和实际销售的时候的汽车的使用的材质是不同的。

中国制造厂会专门用全部进口的材料制造一台车，专门进行碰撞试验，在得到合格的牌子后，就会开始批量的生产，这个时候的材料，就不是纯进口的了，这个时候的材料就要考虑成本了。

汽车碰撞试验后经过测试的车怎么处理

一个试验人价格是好多套房子的钱？！发动机舱碰撞变形也很有讲究？今天下午，一场逸动PLUS安全碰撞试验直播，让我们见识了汽车碰撞安全测试的诸多内幕。

一个人1200万元？

这次做逸动PLUS碰撞安全碰撞试验的地方，是长安自己的碰撞实验室内，这个实验室被国家科技部认定为：重点实验室。

在这个实验室内，工作人员首先带领大家看了人家族。这个人家族中，每一个都承担着不同的功能，收集不同的数据。比如其中一个人，叫“挥鞭伤人”，它主要模拟的是颈椎部位的伤害。传感器集中在颈椎，黑色的是颈椎的结构，传感器在里面。这个人的腹部还模拟了大腹便便的感觉，里面装了水。“摸起来有弹性，肚子有点大。”主持人好奇地摸了这个人。

其实每一个人，都价值不菲。据说，其中的一些人，在几年前购置，就需要100多万元。而其中一个最新款的侧面碰撞人，是人里面的宝贝，一个就要700万。它的里面有118个通道。可以代替用户感知这辆车是否安全。而最新的正面碰撞人，据说要1200万元。

当然，这些人也不是撞一下就报废？实验室会定期进行维护和保养，保证人良好的状态。

50公里碰撞逸动表现不错

随着嘭的一声巨响，一辆逸动PLUS以50公里／小时的速度撞在了钢墙上。“这相当于普通路况下，车子以80～90公里／小时的速度发生。”长安汽车首席专家赵会解说道。

外行看热闹，内行看门道，赵会还及时带着主持人走到碰撞现场，解说起这辆逸动PLUS的碰撞结果。“发动机在这里折弯，吸收碰撞的能量。”赵会说，发动机舱在什么地方弯折，是有讲究的，如果不在设定的地方弯折，那么就不能起到吸能的作用。发动机舱大概可以吸收大约80%的碰撞能量。而剩余的20%，仍然会传递到驾驶舱内，这就需要安全带和安全气囊起到作用。“从发动机舱的变形和安全带的保护状态来看，已经达到了预期的状态。”赵会说。

在这辆逸动PLUS的后排，还有一个儿童乘员和女性乘员，可以看到孩子和女性都处在座椅上，没有改变位置，安全带系统束缚座椅很到位。

赵会说：“搞安全工作很多年，有很多感慨，在选车上，安全要比油耗、维修保养成本这些都重要，永远都是第一位的。因为生命只有一次。建议每次上车，不管是前排还是后排，都要系上安全带。儿童一定要用儿童安全座椅。”

看完直播，酷车哥感慨长安在汽车安全方面做出了自己的努力，并用体系和流程的作用，保障每一款车都是安全的。酷车哥觉得，随着大家对汽车了解更多，对汽车安全也会更加重视。像长安一样有安全保障的汽车，一定会更能获得消费者的信任。

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汽车碰撞实验的满分是多少？各个分项目满分是多少？

一楼说的是一汽么？那么黑啊？如果是厂家委托测试则一般会是本厂的收回去。如果只是作为机构测评那就看机构怎么处理了。但国家要求是报废。而且因为大梁等主要承载部分变形甚至暗藏裂缝。所以只能拆部件用，车门，座椅什么的。但是要修修当整车卖那太危险了。开着开着断两节了。一般欧美的车企道德风范挺好，日本的，国内的有些个奸商的。

C－NCAP机构属于哪国？权威性如何？

★★★★★称为五星级，分数33-40分，表示乘员严重伤害的概率小于或等于10%；

★★★★称为四星级，分数25-32分，表示乘员严重伤害的概率为11%-20%；

★★★称为三星级，分数17-24分，表示乘员严重伤害的概率为21%-35%；

★★称为二星级，分数9-16分，表示乘员严重伤害的概率为36%-45%；

★称为一星级，分数1-8分，表示乘员严重伤害的概率等于或大于46%。

按照以下星级评分标准对试验车辆进行星级评价。

总分 星级

≥60 分 5+ （★★★★★☆）

≥52 且＜60 分 5 （★★★★★）

≥44 且＜52 分 4 （★★★★）

≥36 且＜44 分 3 （★★★）

≥28 且＜36 分 2 （★★）

＜28 分 1 （★）

C-NCAP和C-IASI，一定要选一个吗?

属于中国

ncap是国际上的一个汽车碰撞测试，具体介绍看下面

://baike.baidu/view/466773.html?wtp=tt

cncap是中国自己模仿人家搞的，标准比起ncap要低（碰撞速度要低），

所以造就了一大批5星级别的垃圾车，ncap的顶级就是5星了，所以大家都认为cncap也是5星最高级，鬼知道最近的本田crv竟然还有超5星～汗啊，就像你小孩考试拿了一百分，可是是150满分的。。。不知道cncap顶级是多少星。。。。我个人对cncap的理解是一个敛财的工具，谁送钱多、谁的公关“出色”，谁的星就多。某国产车在国内3 4星的评价在欧洲就只得1星，史上最低。。。

真正比较权威的国际碰撞机构还是欧洲的e－ncap，美国也有个什么高速公路什么评测机构，也比较出名，不过不是以碰撞安全为主导的，参考意义其实不大。

e－ncap的主页如下：

://.euroncap/home.aspx

我帮你看了一下，合资价格11万的车型分值较高的有：

polo 4星

高尔夫 4星

卡罗拉 5星

花冠 4星

雅力士 5星

雨燕 4星

天语sx4 4星

斯柯达明锐 4星

206 4星

307 4星

马自达2 5星

起亚rio 4星

索纳塔 4星

思域 4星

福克斯 5星

雪铁龙c2 4星

你会发现被骂不安全的日本车星星反而比较多，因为碰撞测试是在特定的速度下的，更快速度的话可能结果完全不一样，姑且把这结果当作一个参考、一次汽车的考试，不能说明太多问题。实际驾驶中，德国车给人的那种扎实感觉以及放心感还是日本车不能企及的，事实上有几款宝马都只是4星，难道你说它不如丰田雅力士安全？

最安全的是不开车，次安全的是遵守规则开慢车，买车不要紧盯着一个碰撞测试的结果，主要还是要看自己的使用需求和个人偏好，否则很容易后悔、得不偿失。

你们知道为什么汽车碰撞实验不用车撞车吗？

因一大批车型在25%偏置碰撞测试中表现不佳、成立没几年的中保研C-IASI,近来名声大噪,也让行走中国14年有余、堪称中国汽车安全碰撞测试“试金石”的C-NCAP饱受争议。作为消费者普遍关心又仰仗于权威机构评测的汽车安全,C-IASI和C-NCAP,谁更靠谱?谁更全面?成为了消费者普遍关心的问题。

C-IASI四大指数 耐撞性与维修经济性指数更关注

最近被热捧的C-IASI因参照IIHS安全碰撞测试标准,其中所导入25%偏置碰撞测试标准被广泛关注,大有成为中国汽车安全碰撞“金标准”之势。但其实只是从这一个角度看C-IASI,就显得有些片面了。

成立于2016年,在中国保险行业协会指导下,中国汽车工程研究院和中保研汽车技术研究院联合开展了“中国保险汽车安全指数”的研究工作,从耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数、车辆安全指数四个维度,分别从汽车保有环节的财产风险、事故伤亡风险等方面,以指数为呈现形式,将汽车产品隐性特征显性化和定量化,从汽车使用者和保险的角度客观评价车辆的安全。

其中,耐撞性与维修经济性指数源自保险行业技术研究国际组织RCAR,RCAR成立于12年,成员包括各国保险公司所属技术研究机构。德国安联、美国IIHS等均为其成员。值得一提的是,C-IASI也是其在中国的唯一正式成员。RCAR规则用于评估每款新车在低速碰撞下的耐撞性和可维修性。评估结果最终会用于制定每辆新车上市时的保险费率,也就是消费者每年要交多少保费,可以反映出一款汽车在未来用车过程中的维修成本甚至是二手车残值。

而从高速碰撞测试来看,C-IASI引入了北美IIHS 25%偏置碰撞测试,以64km/h的速度去撞击车头左侧25%位置处的刚性壁障。然而,在中国的交通环境下,这种情形相当于在高速公路上来不及减速,撞上隔离墩,事故场景是比较少见的。根据CIDAS(中国交通事故深入研究报告)数据,25%偏置碰撞在总事故比例中占2%,考虑到速度条件这个数字会更低。

比欧洲标准更严苛 C-NCAP碰撞测试项目更全面

随着C-IASI的粉墨登场,国内的另外一家专业的汽车安全碰撞测试结构——C-NCAP则被饱受争议。这家成立于2006年,借鉴欧洲Euro NCAP和日本J-NCAP的部分测试项目,并融入中国特色进行了改良(如在后排安放女性人)的安全测试标准,走过14年历史,早已成为了中国消费者心中的有关汽车安全的“试金石”以及国内车企在开发时候的 “御用标准”。

据悉,C-NCAP测试规则,每三年都会进行一次改进,如今现用的是2018年发布的第五版。测试规则是依照欧洲Euro NCAP设立,所以,C-NCAP的测试标准是全面接轨Euro NCAP的。2018年版测试标准中,C-NCAP有增加对行人保护、主动安全、新能源汽车电安全等项目测试,测试维度更全面,而且不断根据中国交通事故特点有针对性地对测试难度的本地化升级,甚至于标准更严格。

比如:在侧面碰撞测试中,碰撞台车重量由950kg增加至1400kg,相应碰撞强度增加47.4%;碰撞台车前端碰撞区域刚度增加,考虑到中国市场SUV比重大的情况,最下端离地高度从300mm提高至350mm,比欧洲测试台车高50mm,增加了碰撞测试的难度。据悉,目前C-NCAP正在制定2021版标准,预计明年发布。在乘员保护项目上,2021版标准将基于国内实际交通事故情况,增加更多的测试项目,比如侧面柱碰试验、MPDB试验(通俗来说就是两车对撞)、后排鞭打试验以及更多细节上的评价。

链接：2020年度C-NCAP第一批车型评价结果发布

4月30日，2020年度第一批4款车型的C-NCAP评价试验结果出炉，帕萨特排名2018年新规b级车中第一。据悉，本次发布结果的4款车型中，包括3款传统燃油车，其中B类车2款，SUV车型1款，纯电动车型1款。

4款车型均严格按照《C-NCAP管理规则（2018年版）》的随机抽样原则，由汽车测评管理中心独立从4S店购置，购车辆及零部件费用支出约256万元。全部车型按照C-NCAP管理规则依次进行AEB试验、行人保护试验、三项实车碰撞试验以及鞭打试验，并完成评分和星级评定。每款车型的每项试验安排均在C-NCAP上提前通知。

记者观察

经历了4次改版,一次比一次更加严格,为何C-NCAP还被业界称为“五星批发部”?主要是因为各大汽车主机厂对于其碰撞规则相对熟悉,就相当于“应试考”,参照C-NCAP标准之下,碰撞成绩自然理想,而这也导致不同车型在安全性方面,不能在测试成绩上拉开差距。尽管C-IASI的标准设定仍有一定的争议以及局限性,但也不能说不是对行业的一种推动。

其实,作为普通消费者,我们为什么要非此即彼?实际上,中国拥有C-NCAP和C-IASI两大安全测试机构,是一件幸事。综合两家机构的成绩来做判断,更有利于选到安全的车型,毕竟没有任何一个测试标准能够完全涵盖并且真实还原实际的道路事故情况。(付花)

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

为什么汽车碰撞实验不用车撞车？

发现没，不管是厂家还是第三方，都是在一个品牌内找两款车对撞，一是宣传自家车都很安全，就当做个活广告了~另一个就是，双车对撞你让哪个品牌来当垫背？测丰田拉上本田，还是测本田拉上大众？世界上的车可以说无数种，总有测不到的对撞，那双车对撞也意义不大了~碰撞测试的目的，就是在尽量相同的条件下，评价各款车的安全表现~当然安全碰撞标准本身是否公正、是否能最大程度模拟现实情况，同样是很重要的，这点确实有改进的余地，各国标准也在逐步严苛。以欧洲新车评价规程（Euro-Ncap）和美国公路安全保险协会(IIHS)为代表的评价体系很有名，比如在都是100%全面积碰撞的上世纪，IIHS率先引入了现在被题主看不起的50%偏置碰撞，结果惨不忍睹，各厂家耗费心力才将安全水平提升到如今的程度。而IIHS不甘心，接着推出了25%偏置碰撞测试，刚推出时几乎哀鸿遍野，挂掉的车一大批，因为太难了！而率先取得和保持good这个水平的车型，则是题主看不顺眼的日系。

IIHS的碰撞测试很严格，而且比较有代表性。因为说到底，这是美国各大保险公司联合推广的碰撞标准，甚至跟车的保费直接相关，碰撞成绩差保费会很高，所以人家也不会像中国的C-ncap那样无节操地被厂家收买。毕竟收买只是一锤子买卖，以后成千上万辆车的保费、赔付才是关键，除非厂家愿意帮保险公司负担以后所有损失……再来说题主那个“铁皮越厚越安全”的观点，那按理说Smart和奔驰对撞只有一死，因为Smart是塑！料！外！壳！可结果呢？虽然smart被撞翻了，没办法毕竟体量太小，但人测试结果显示人是能活下来的。

汽车碰撞试验使用多少码

标准不统一！

其实汽车碰撞试验就像我们考试一样，车碰车就相当于是面试，而车碰墻则相当于是笔试。面试必然会存在面试官的一些主观因素，笔试则相对会公平很多，同样的考题，你“答”的优秀，分数自然也就会高。而且因为是同一份卷子考出来的，横向对比性也会更高。所以说，用车与车相碰撞的试验，不可靠的因素太多，而像这种“撞墻式”的试验检测，标准唯一，也就更具有参考性。

这个碰撞成绩不仅仅是给我们消费者看的，也同样会反馈给汽车厂家，让他们对汽车的安全进行进一步的优化。如果是两辆参数不同的真车相撞，不准确的数据对于汽车厂家来说毫无意义，纯属费钱费力还不讨好。

那你可能又会问：我们日常行驶在路上，更多的情况还下还是车与车的碰撞事故，那为什麽在碰撞试验中为什麽不加一个车与车碰撞的项目呢？

成本也是问题！

无论是C-NCAP、E-NCAP还是IIHS等等，这些第三方测试机构在做碰撞实验的时候，都是自己去市场上买来量产车进行测试，目的是为了避免使用厂家为接受碰撞试验而提供的“改装车”。试想一下，如果要是做车与车的碰撞实验，哪怕只是跟同级别的车型进行碰撞对比，两三辆车肯定是不够的，况且你也无法撞遍所有的车，来得出数据。

事实上，在碰撞测验中是有模拟真实汽车碰撞测试的。因为在碰撞测试中不仅有正面100%刚性墻壁碰撞，还会有正面40%度重叠可变性墻壁碰撞以及侧面碰撞等。而这个重叠可变性墻壁，其实就是用高分子复合材料，来模拟与真实汽车大致相同的碰撞环境。这样，我们就可以得到更准确也更丰富的碰撞数据。而且这些数据对消费者和制造者也同样都非常有利。

汽车碰撞测试NCAP测试包括正面和侧面碰撞两部分，正面碰撞速度为64公里/小时，侧面碰撞速度为50公里/小时。测试的成绩通过由五个星级表示，星级越高表示该车的碰撞安全性能越好。

NCAP（New Car Assessment Program）不同于那些由机构组织实施的强制性安全认证，它是一个民间组织。目前在欧洲、日本、美国、澳大利亚都有类似的评价机构。我国的C-NCAP也已于2005年正式启动。NCAP碰撞测试具体内容大约包括两个方面，正面和侧面碰撞。正面碰撞有50公里/时正面100%刚性壁碰撞，正面64公里/时40%ODB（重叠可变性壁障），侧面碰撞速度通常是50公里/时，另外还有中柱碰撞测试后碰测试等。碰撞测试成绩则由星级（★）表示，共有五个星级，星级越高表示该车的碰撞安全性能越好。