小米汽车 100亿_小米汽车市值超过比亚迪吗

1.网传比亚迪联合小米出品汽车，小米有可能进军汽车市场吗？

2.再读《顺势而为：雷军传》就会明白小米为什么选择现在造车？

3.为何说小米造车成功概率不低，代工最有可能找比亚迪？

4.雷军，为什么选择在这个时间造车？

5.雷军：小米只有成为电动汽车前五才能成功

文?|?野生小陈

你会觉得法国车好开吗？今年雪铁龙4S店销售的业绩也就比跨国旅游团和留学中介公司强点，但不妨碍巴黎街头遍地粘满色彩斑斓圆咕噜的Citro?n。

在中华地区不管曝光任何问题都“当然选择原谅他啊”的封神德系车，放到美利坚一样站不住脚，美国人也不理解，为什么放着福特不买要买大众啊？

日韩人民有多爱local车型不用赘述了，纵观国际形势，只有我们的民族品牌显得十分卑微，在自己的BGM里从来没有赢过。

毋庸置疑，如今长城和吉利的体量之大，确实已经超越了不少老贵族了，也是极具代表性的两个汽车商业案例，如果拿我们更熟悉的轻电子品牌来做比喻，长城和吉利更像是OPPO和vivo，在国内闷声发大财的选手。但今天讨论的比亚迪和五菱显然在意识形态上更具备可研读性，我说像华为和小米吧，很多人要拍案而起，但细细思索，可能还真有点意思了。

还记得两年前，唐DM在北京上市的时候，铺天盖地的新闻都会用这样的标题来形容这款起步价格超过23万的国产车型——“比亚迪疯了”，国内媒体真的好爱这么讲王传福相关周边噢，这个词简直成了比亚迪限定。今天再来看看，比亚迪确实疯了，股票涨疯了。

王传福后援会的日常除了品牌邪教粉给举举粉红色灯牌，现在还靠涨飘的股市俘获了一波韭菜军团的芳心。资本市场没有心，但比亚迪有，如今的比亚迪完全可以在公屏上打出这样的应援口号：房子给大家盖好了，没塌。

传销老窝这种段子已经消匿了，今天谁再敢说隔壁老王一句不是，我韭人第一个不服。

90年代初期，有这么两个人抓住了时代趋势的双马尾，马云闻到了互联网的先机，而还在国企办公室研究电池的王传福被“大哥大”、“BP机”的兴起所吸引住了，连乔布斯都还没开始琢磨起移动设备，王传福就笃定，这块不起眼的充电电池必然能够掀起一个全新的世界格局，在我都还没出生那年，王传福就开始了“它”的电池工业革命。

比亚迪电池之家的身份想必众所周知，很多人不知道的是，比亚迪还是全球第二大手机代工厂，仅次于富士康。我们熟悉的华为、苹果、三星、OPPO、vivo、魅族等手机品牌，比亚迪都有进行过代工组装。而且比亚迪还是全球唯一能够同时生产塑料、玻璃、金属、陶瓷材质的手机代工厂。

比亚迪就很像是学生时代穿着老土戴着厚片眼镜的学霸，在美国校园**里，这种Nerd偶尔舞会上出现的时候，只会被当成透明的摆设，如果不拿本书在手上看，实在难以掩盖格格不入的尴尬。

但是在先进领域上，真·知识改变力量，他们开始从学生时代的弱势上升成为了以科技驱动的经济市场中的赢家，例如马克·扎克伯格、埃隆·马斯克，例如还不肯脱下格子衬衫的比亚迪（没有说Logo不好看的意思）。

很多人拿比亚迪与华为相提并论，其实是有依据的。大概在2018年英国首相特蕾莎·梅访华期间，中国商务部和英国国际贸易部共同牵头成立了中英企业家委员会。出席的企业，有建行、工行、中石油、中石化......这其中，代表中方民营企业出席的，只有两家。一是华为，二是比亚迪。

在这场会议上我们才发现，不那么爱发新闻稿的营销黑洞比亚迪已经占据英国纯电动大巴市场50%以上的市场份额，排名第一。在伦敦，这一数值更是超过90%。

公交大巴之于英国，尤其是伦敦，是最鲜明的象征。伦敦人口约880万，但公交大巴每天的运载量却超过600万人次。也因此，英国对公交大巴制造商的要求相当之高，但尽管如此，大家还是固执地认为，在乘用车制造领域里，比亚迪拿不上台面。

2019年6月7日，丰田汽车执行副社长寺师茂树，不情不愿地对全球媒体坦言，丰田犯下了一个巨大的错误——因为坚信混动理念才是正道的光，错过了纯电动研发的黄金时期，与此同时，丰田宣布，比亚迪将成为丰田电动车战略规划中动力电池的提供商。

作为超严谨星球里的处女座终极形态，纠结症晚期患者丰田一向只信得过自己亲手培养出来的技术，这次居然深度拥抱友商，还是汽车制造业里最没有存在感的中国品牌，把占BOM成本40%左右的动力电池部分交给了比亚迪。

由于产品布局上基本放弃了对燃油细分市场的争夺，所以比亚迪销量比不上长城和吉利，这并不奇怪，两边不在一个竞争维度。但从另一个角度可以说，是比亚迪启动了中国新能源市场化的进程。所以比亚迪算是主动放弃了现在，选择了未来。

2007年左右，市场上大部分人还在讨论第六代凯美瑞又如何如何，比亚迪推出了未来公司技术上的绝对中流砥柱，磷酸铁锂电池。随后斥资过亿研发半导体元件，在人均年收入1.8万的2008年那会儿，那是连特斯拉钢铁侠马斯克都称之为“我们恐怕要被fucked?up”的一年，光是这个半导体项目，比亚迪就亏损超过10亿。

2020年，比亚迪市值突破4000亿元，超越上汽集团成为A股市值最高的车企，此后，比亚迪市值持续攀升，目前已高出上汽集团约1856亿元人民币。财报显示净利润超过11倍的夸张涨幅，净利润率也从0.38%提升至3.93%。相较三月最低点时，比亚迪港股、A股的股价分别翻了三倍、四倍——这一涨幅堪比特斯拉。

可能大部分人还是觉得比亚迪何德何能与特斯拉相提并论，但王传福并不太在乎外界的声音，大家走的路不一样，看的风景自然不同，数字可以说明一切，就像在至暗时刻也敢豪掷十亿那会儿一样，这么多年看来，比亚迪是真的对任何事情都I?don’t?give?a?****啊

截至现在，比亚迪目前市值已突破4702亿元人民币，同期上汽集团市值为3098亿元，广汽集团市值为1308亿元，这意味着比亚迪的总市值已超过上汽集团和广汽集团两大汽车巨头之和。继市值突破4000亿大关后，在11月6日比亚迪股价再创新高，盘中一度到达198.85元，最终报收190.44元，涨幅3.04%，年内以来，比亚迪累计涨幅已达263.83%，最新市值4702亿元。值得一提的是，巴菲特自2008年买入比亚迪以来，从未减持过。2008年9月比亚迪当时以8港元买入2.25亿股，耗资18亿港元，目前这部分持股市值高达415亿港元，12年赚了约3亿港元。

在11月2日，国家发布相关文件，钦点纯电动汽车主流化，比起在离财富自由一步之遥却被粉碎梦想的蚂蚁金融人，重仓比亚迪，王总带你发家致富，Let’s?build?your?dream哈。

讲完“华为”，聊聊“小米”。说五菱作风像小米，我想五菱不服，小米更不服，但是口嫌体正直，大家迈的步子好像还有点像，五菱搞下沉，小米也是爱搞下沉，国内弄不过vivo、OPPO，那在国际舞台上我们也搞下沉，印度小王子非我小米莫属（虽然宝座刚失守）。但下沉久了也不是办法，小米另辟蹊径，凭借生态圈理念杀出一条血路，馋哭了隔壁五菱，所以2020五菱不服输，我们不整面包车了，我们做环保老头乐。

最高时速105km、续航120-170km、没有安全气囊、无法快充，这样一款电动汽车会有人买吗？

答案乘联会给到我们了。是的，我们会，因为——“市面上没有比宏光MINI?EV更便宜的电动汽车了。”

进入下半年以来，全球新能源乘用车的销量已实现连续3个月的增长。在两个单月的榜单中，有匹黑马出现，五菱宏光MINI?EV。

7月24日，五菱宏光MINI?EV上市之后，就像刮起了一阵飓风，成为中国市场上唯一能与特斯拉Model?3博弈的新能源车，首个完整销售8月与后者仅相差不到3,000辆（分别为9,150辆和11,811辆），9月更以超过3,000辆的优势直接逆袭2020年稳居新能源榜首的特斯拉Model?3（销量为11,329辆），成为当月中国新能源市场的冠军。

在配置方面，宏光MINI?EV与Model?3相比，可谓非常简陋，不仅不具备当前新能源汽车行业所推崇的各种前沿科技，甚至普通汽车N年前都已经必备的功能，它也未能配全，比如行车记录仪、倒车影像、前雾灯等，有的车型甚至没有空调。在精简成本的情况下，宏光MINI?EV的设施除了车载收音机外，其余基本为零。没有关系！我们打工人不需要。

一线的嗅觉有时候是迟钝的，所以很多身处北上广深的人还不知道这股如快手般席卷三四五六七八线城市的潮流，但没有关系，这几座灯火通明的不夜城并不是五菱的目标，你很高贵，我就不去高攀了。

比起说明书上动辄三五百续航的张口就来，宏光MINI?EV的续航一如既往的实诚，几乎和官方宣传的一致，这对于小城市短途通勤的上班族来说，慢悠悠的开车和慢悠悠的充电完全不是一种困扰，相反，每周只需续命一次、“几乎跟不要钱一样”的电费才是他们真的需要的。

就像给甲方做方案一样，大部分差钱的用户（我并不是说客户差钱哈，不是的）根本不在乎前面天花乱坠特效惊人飞檐走壁的39页PPT，反正他们都会拉到最底下那一版报价，看看价格是否适合结个缘。

五菱有句话很出圈：人民需要什么，五菱就造什么。

人民需要性价比，性可以不算特高，但价一定要够低。

“老头乐”（我知道这话五菱不爱听，人家做得五彩斑斓的就是为了哄哄年轻人的）虽然不是今年才出现的，但以往那种低速代步车目前实际上游走在法律灰色真空地带，交警管不了，纵观世界各国，从来没有一款机动车可以获得和“中国老头乐”一样的绝对特权。

但需要上牌的宏光MINI?EV却不是，驾驶者必须要考驾照、买保险才能上路，安全系数一下上来了，再回顾一下公安部的新规，是不是你也比较放心给家里的老头来一辆乐一乐，铁包人咋的都比人包铁强吧。

2010年，五菱之光登上《福布斯》杂志，被誉为“地球上最重要的一款车”，2020年，宏光MINI?EV一击即中，冲出来就撂翻了人Model?3。别人嫌这样的小车不挣钱，难回本，五菱不担心——因为这条路，我熟啦。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

网传比亚迪联合小米出品汽车，小米有可能进军汽车市场吗？

近日，网上流传了一些照片，是说小米联合比亚迪造车，售价84999元。但是看到这个消息之后，我第一时间反应的就是，这肯定是一个消息，其实后来网上也有官方出来辟谣了。那么我为什么觉得小米造车，肯定是的呢？下面我会给出我的理由。

为什么大家都觉得小米会造车？

我先回答一个大家很关心的问题，就是为什么大家都觉得小米会造车？我认为，最近几年小米给消费者的印象一直是非常好的，小米生态链的企业越来越多，并且涵盖了生活的方方面面，而且小米每次进入一个行业，都能用远低于市场的价格抢占市场。所以对于消费者来说，是很希望小米也来颠覆一下汽车市场的，这就是为什么一说小米造车，大家都相信的最主要原因。

第二个原因，就是小米集团其实已经涉足了汽车行业，在小鹏汽车的融资中，就有小米集团的投资。而且小米有很多智能硬件是能够与汽车进行联动的，因此小米在很早之前就与汽车企业有深度的合作。因此当网络上有传闻说小米要造汽车的时候，自然而然有很多人相信。

但是我为何看到这个新闻之后，感觉肯定是的呢？

为何小米造车肯定不靠谱呢？

首先，小米是一个特别重视用户体验的公司，这点从“小米之家”就能够看出来，小米正在像苹果一样，在全国范围内开设直营店。目的就是给用户最好的产品体验。但是汽车与电子产品，日用品是很大不同的。汽车的购买，售后和保养，肯定不能在“小米之家”进行吧。这就与目前小米集团的整个产品生态脱离了，所以单纯的从这一点来看，小米现阶段就不可能造车。

其次，小米的模式就是通过大批量生产降低成本，取消中间的销售环节。比亚迪之前帮助滴滴生产了网约车，所以很多人认为比亚迪也会帮小米造车。但是滴滴是专门的出行公司，可以大批量，大规模的购。但是小米的用户群，很难让小米实现大批量生产和购。

第三，就是产品形态和价格方面，海报上出现了84999元的价格，以及一辆敞篷车的样子。关于这两个更是不太可能，8万多的价格在中国市场是没有竞争力的，吉利，长安，长城这些厂商随便拿出一个8万多的车来，都更好，更有竞争力。这些自主品牌目前的利润率就已经很低了，小米汽车要卖8万多的话，肯定是没有优势的。

再者网上曝出来的是一个敞篷车，这就更是无稽之谈了。目前自主品牌还没有一款能够畅销的敞篷车，敞篷车也大多停留在了概念车的状态，而且敞篷是非常小众的一种类型，即使是在海外市场，销量都不会很高，何况是中国的雾霾天呢。

第四，小米投资过小鹏汽车，肯定是知道造一辆汽车有多难，有多烧钱。即使是选择与汽车厂商合作，比如蔚来汽车，也是需要大量的资金的。小米现在要做的，并非是拿出很多钱来造汽车，而是把资金用在刀刃上，智能硬件研发，全球市场扩张等方面。

雷军曾经说过，站在风口，猪都能飞起来。但是2020年，肯定不是造车的风口。这点小米不会不清楚。

所以虽然广大网友，都希望小米造车，是基于小米低成本的市场策略，消费者都是希望能够买到感动人心，价格厚道的好产品。这是小米的口号，也是消费者的心声。但是从各方面来想想，小米造车，都是不太可能的事情。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

再读《顺势而为：雷军传》就会明白小米为什么选择现在造车？

关于现在全世界的一个焦点都集中在新能源汽车行业当中，毕竟现在的新能源汽车他们所用的科技和我们现在智能手机还有互联网有着很大的联系，所以在现在新能源汽车的一个未来发展情况，肯定是会向互联网这方面进行靠近。那么关于现在的一个中国很多企业都在进行联合推出自己的新产品，关于最近网络传播比亚迪将联合小米出品汽车，那么小米有可能会进军汽车市场吗？这其中的可能应该是，原因有以下几点。

一、关于小米这家公司的一个强势能力。

首先第1点就是关于小米这家公司的一个强势能力还是有的，关于最近小米公司在2010年正式创立，然后推出自己的新款手机。之后这家公司在最近这几年成功上市，然后在今年还有去年连续闯入世界500强200左右，可以看得出这家公司的一个强势能力还是有的。所以关于这家公司未来的一个发展方向来说的话，肯定会向这方面进行靠近。

二、小米公司他们所拥有的技术在这方面也有很大的帮助。

还有就是关于小米公司他们所拥有的技术，在进行互联网的一个新能源汽车制造上面，肯定有所基础帮助。小米有互联网ALot的智能技术，加上比亚迪的汽车制造技术，两两强势合作。在汽车制造领域的话，肯定能够打入高端市场，所以小米有可能的确会和比亚迪进行联合制作这样的新产品。

三、小米还想把手机和汽车相互融合。

最后就是小米还想把手机和汽车相互融合，毕竟手机和汽车相互融合的这项技术，肯定小米已经在进行了构思，这样的一个相互结合，可以推动手机的一个推广和汽车的相互结合，推广创新市场。

为何说小米造车成功概率不低，代工最有可能找比亚迪？

5年前 ，小米造车实际上已经开始在 内部讨论 ，很多高管是 想做的 ，但被雷军 否决 了。雷军的保守是有了名的，在金山的时候，就因为 保守 屡屡错失投资马云，马化腾，张小龙，罗永浩等人的机会，后来离开金山自己做投资也是只投熟人，不熟不投，直到领悟了「 做人不是做 劳模 ，而是要 顺势而为 」的真理后，破釜沉舟，赌身家创建小米。

小米做成后，除了在小米生态内有选择性地开疆扩土外，雷军罕有大的举动，直到 3月底突然决定 要进入电动车的赛道，这到底是为什么呢？是「 车势 」发生了变化吗？

是的 ，也就是这两年的时间，中国制造以 华为 ，比亚迪，宁德时代等国产厂商为代表的的「 造车势力 」已经悄悄成长起来！

毫不夸张地讲，未来中国大概率会成为 纯电动车制造大国 ，而且还掌握 电动车三大件 电池，电机，控制所有的 核心技术 ，不会有任何一个地方会担心 被人卡脖子 ，就是这么牛X！

将来纯电动车的成功 不在于是 小米 还是 蔚来 ，理想，而是华为这几家「造车势力」，甚至即使特斯拉最后运营得很成功，把其他家都干掉了，也会使用这几家「造车势力」的组件。

在这样的 「大势」 ，连PPT大师 贾跃亭 老师都要起死回生了，说实话，雷军入局都 有点晚了 ，不过好在他决定 继续 顺势而为 ，以时日，加上小米的市场生态和海量粉丝，小米 汽车 大概率还是会成的~

下面让我们回顾一下，从勤奋的劳模到顺势而为的雷军是怎么炼成的！

雷军在金山成名，大成是创立小米之后，属于典型大器晚成！

用雷总自己的话说：

前半生相信人定胜天，40岁后，明白了要顺势而为，做那只在风口上的猪。

雷军从小学开始，就成绩优秀，是典型的我们父母嘴里经常说的「别人家的孩子」。

1987年，雷军考入了武汉大学计算机系。

进入大学后，雷军依然优秀，他仅用了两年时间，修完了所有学分，甚至完成了大学的毕业设计。

大三的时候，计算机横扫全国，武汉大学机房也中标了，所有电脑全数瘫痪，雷军于是开发“免疫九零”，获得了湖北省大学生 科技 成果一等奖，作为商用软件，3个月卖出去了1万多套，赚了不少钱。

赚了钱的雷军信心大增，在大四的开始创业，但当时他所做的一款核心产品被盗版了，对方规模大，价格又更低，使得雷军的第一次创业经历不得不在半年之后结束。

结束的正是时候，因为他很快就碰上了人生的第一个伯乐。

求伯君对于雷军来说，那就是偶像，是大神，凭借一己之力，一年多时间，用汇编语言写了wps第一个版本。不仅填补了我国计算机中文字处理的空白，还在没有做广告，仅凭着口碑最高时市场份额能达到90%，成了一个时代标志性人物！

在偶像的光环感召下，雷军进入了金山。

1994年，珠海金山公司成立，雷军牵头在北京成立了金山开发部，负责WPS汉卡的技术支持，并召集了20多名顶尖程序高手迎战微软，金山倾尽所有投入研发了“”，类似于Office，里面有WPS、电子表和字典等。

但半年过后只卖出了2000套，“”没能开天辟地。

1996年，金山迎来艰难时刻，人员流失严重，200多人的公司，走得只剩下十几个，雷军也想走，被求伯君按住了。

痛定思痛，求伯君卖了别墅，带领雷军等剩下的十几个员工没日没夜地重构wps，开发WPS。历时一年，金山新版WPS面世，公开挑战微软，获得巨大成功，并在1998年获得联想投资，求伯君提拔28岁的雷军担任金山总经理。

担任金山总经理看似光鲜，但对雷军来说，这才是苦难的开始，因为在完成一项不可能的任务，或许，在金山的经历对于雷军来说，唯一不幸的就是对手微软太强大。

金山一直在做一件不可能的事情，没有被击垮已经是不易。

从1992年求伯君用一顿烤鸭把雷军骗到金山后，到2007年金山上市，雷军一呆就是16年，他决定走了。

在决定离开的中层沟通会上，他说了一句：我终于把债还完了。

总结金山的经历，他觉得金山成功有自己的功劳，金山不那么好，也有自己的责任。

在雷军治下，金山在所属细分领域都是在前面的，但上市的市值怎么看都不是一流企业，同事很多离开金山的同事们都做的风生水起，彼时的雷军在想，“我们这么努力，为什么在互联网浪潮里没有成为主流？”

想了一年，终于明白：

在金山，自己相信的人定胜天，才是前半生痛苦不堪的原因，做人呢，要顺势而为，而未来在移动互联网，那是风口所在。

黄章：雷军的贵人

从金山离开后，雷军主做投资，也没想自己要在创业，毕竟做了这么多年企业心累。

想到移动互联网是风口，最开始雷军想投魅族。

雷军确实想投，谈了好久，很多事宜都在落地，但在因为管理理念的分歧（人事，也就是控制权），合作告吹，但雷军有收获，他知道了如何做手机，并且他意识到，未来的天下是智能互联网手机的。

用黄章后来的话说，他教会了雷军做手机，粉丝营销，饥饿营销，没有他，雷军懂个屁手机。

用屁字，看出黄章的不甘和幽怨，但笔者想说的是，以雷军多年做产品的经验和人脉，如果不找黄章，真心想要做手机，也一样能做起来。

打败李开复，挖了林斌

广东人林斌小米的初创合伙人，为了挖到他，雷军不惜出让小米股份13.32%，这是小米核心高管仅次于雷军的。

在这之前，李开复跟林斌早就认识，老相识，本来是要挖林斌到创新工场的，但是半路让雷军勾走了。

林斌早在1995年就加入微软公司，2000 年的时候，李开复创办微软亚洲研究院，就邀请林斌回国，林斌欣然同意，干到2003年后转入微软亚洲工程院。

后来李开复2006年去了谷歌，又成功挖角。

2009 年，李开复创立创新工场，又想挖林斌，本来都说好了，结果被雷军截胡。

雷军能打败李开复的原因，笔者觉得是因为雷军给了林斌一个梦想（当然股份也很重要，股份代表自己就是老板，不是打工者），他点燃了一个男人的野心，为了表达诚意，林斌卖了谷歌和微软的股票，不拿工资进入小米开干。

不得不说，雷军驭人也有一套。

小米十年

2010年，小米成立，雷军开始在小范围内捣鼓手机。

2011年初，雷军跑遍各大手机工厂，逢人就问，能不能用2000块做一款最高性能双核手机，所有人都摇摇头。雷军知道，机会来了。

同年8月，1999元的小米手机问世，预售6小时，卖了40万台。

小米随即成了一种信仰和现象，研究小米的爆款思维成了所有产品经理的任务。

记得曾经看过刘强东评价小米，如是说：

雷军是个疯子，就个破手机都能一百多亿。

那时小米首次突破百亿，而彼时的京东在东哥苦心经营下，2014年才超过一千多亿，还年年亏损，所以说这话的时候，明显感觉出，东哥羡慕嫉妒恨~

小米这十年，虽说离世界第一手机貌似越来越远，当时吹下的牛逼很有可能实现不了，但小米为中国手机行业扫平了山寨机，释放行业潜力，这个 历史 性的巨大贡献，配上最年轻的世界500强企业的身份相得益彰。

那年雷军拒绝了马化腾

当年互联网危机开始弥漫的时候，马化腾的腾讯融不到资金，打算卖掉QQ的时候也找到雷军，要以100万人民币的价格出售给雷军。

但雷军觉得QQ太简单，自己完全可以编个程序自己做，没必要花大价钱买，而且跟马化腾又不熟，就又错过了腾讯。

马云也被拒了

马云的故事有点不可考，因为当事人雷军在微博上曾否认过，但笔者分析后认为未必如此。

阿里巴巴建立不久之后，最后的50万创业资金所剩无几，当时马云为了生存，找了所有的互联网大佬，包括搜狐张朝阳，以当时金山和雷军的江湖地位，马云不找雷军的可能性不大，只不过他极有可能没机会见到雷军本人就被金山的人否定了，因为当时找雷军融资的人太多了，得排队...

目前看到最多的一个雷军和金山同事当时评价马云的版本如下：

下属对雷军说：“这人獐头鼠目的，满嘴跑火车，是不是做传销的?“

雷军也觉得：”他说自己的项目这么大，怎么看都觉得是骗子!”

后来，马云的云锋基金投资了小米 科技 。

雷军错过张小龙

1998年9月，30岁的雷军看上了30岁的张小龙做的 FoxMail，想买下来。

雷军立即拨通了张小龙广州的电话，

雷军：“你现在哪里上班？”

张小龙：“广州一家系统集成公司。”

雷军：“FoxMail 是你自己做的？”

张小龙：“是。” …

雷军：“有没有可能卖给金山？”

张小龙：“15万元，怎么样？”

买卖基本算是定下来了，双方约定好张小龙再到珠海金山谈一次具体细节。

不巧雷军有事走不开，

2年之后，博大互联网络公司花1200万元收购了 FoxMail，张小龙加盟博大。

2005年3月，腾讯收购 Foxmail，张小龙加盟腾讯。

后面的事情大家都知道了，张小龙用非凡的成就证明了，

自己是这二十年来最顶尖的产品经理。

雷军错过罗永浩

老罗刚开始也没想搞手机，他先去的小米，想做营销方面的工作，混个营销总监当当，雷军没同意。这个期间呢，就认识了小米的工程师，他就问你们最开始几个人搞手机，那哥们说就7个吧。说者无意听者有心，老罗就想7个人，我还是有能力找到的。

然后就有了锤子 科技 。

错失老罗，我觉得是两人共同的损失。

老罗的人生走了弯路，雷军错失了一员营销大将。

一方面，老罗用自己拙劣的创业经历表明，自己压根不是当领袖的人，对管理企业压根不在行，直到锤子被卖掉，他都没解决供应链的问题。

但事实证明，当老罗没有供应链的后顾之忧，开始做直播卖手机的时候，还是挺猛的，比如8月7日跟苏宁一块卖了2亿。

想想看，如果当年，老罗+雷军，说不定...

雷军，为什么选择在这个时间造车？

——"公司董事会正式批准智能电动 汽车 业务立项"。

随着3月30日小米集团的官宣，小米造车终于尘埃落定。之后两天，至少有手机圈、 财经 圈、 汽车 圈，甚至包括消费电子圈，"四大板块"联动，刷屏小米造车。小米这些年积攒的人气可见一斑。

所以，我们对"小米凭什么造车？"的答案几言蔽之即可，仅作为后文铺垫所需。爆款新闻的价值，涨跌都同样快，大可不必为此流连忘返。

第一、有钱。

小米当期现金余额1080亿元。雷军说，"我们亏得起"。遵循，首期投资为100亿人民币，预计未来10年投资额达到100亿美元；

第二、有人。

小米目前有超过1万人的研发团队。并且，基于智能电动车业务还将扩充5000人；

第三、有产业链。

小米拥有全球最完善的智能生态。从小米手机到小米居家，再到小米笔记本等等，丰富的小米产品谱系，帮助小米建立了完善的供应链以及生产、制造体系；

第四、有拥趸。

不久之前，小米在一个近2万人的米粉群体展开智能电动车立项调研，有超过92%的米粉支持小米造车；

第五、有朋友。

从2013年雷军拜访马斯克之后，雷军个人+顺为资本+小米集团，利用7年时间，先后投资了50家新能源 汽车 相关企业，如果算上芯片产业，粗略估算投资总额超过100亿元。

由此，上述五点深度赋予了雷军"不成功则成仁"的勇气。

——"将押上人生所积累的战绩和声誉，为小米造车而战"。

——这就是雷军关于造车最笃定的态度。

当然，雷军的这句话用了当下互联网 科技 大亨们"撩拨"粉丝时的惯用话术，打打感情牌，无可厚非。

但，小米造车，成立全资公司，不合资，不融资，雷军亲任CEO，这倒是实打实地奔着"大力出奇迹"的方向去了。

小米要造一辆什么样的车？

这个问题，雷军目前没有明示。

但小米10多年来，用门类繁多的产品共性告诉了我们一个相当靠谱的答案：

——"技术为本、性价比为纲，做最酷的产品"。

不出所料，小米 汽车 仍然会沿着这个思路实现量产。更遑论，距离小米 汽车 上市之日尚有些时日。

届时，几近白热化的纯电车的续航之争已经逐渐冷却，"马太效应"让市场上80%以上的纯电车产品在工程深度上大致相当 ，留下来的，就是"智能化"的较量。

——这应该也是小米所期望的结果。

小米一定会把它所具备的 科技 品质成功注入 汽车 之中，成为其强大的产品基因。通过走量，通过软件盈利模式，反哺硬件的"微利"。于是，性价比极高的小米 汽车 ，还被辅以炫酷的玩法，一如当初全网疯抢的红米手机一样。如此，小米的目的就达到了。

所以，"怎么造车才最大可能性的保证成功？"才是摆在小米面前最迫切，最重要的问题。毕竟，之前小米不是一家专门 汽车 制造商。

谁来"替"小米造车？

估计这个问题一旦被提出来，首先招致"驳斥"的，就是这个"替"字。

自建工厂还是找人代工？

自建工厂？

当然可以，特斯拉不就是这么干的吗？新势力造车中威马也算是自建工厂。

且自建工厂的好处，显而易见。手握绝对的自主权，品控上相对可以更有把握。当然，对于造车成本的管控，也会更有力度。

但是，小米目前的种种迹象表明，自建工厂的选项大概率会暂时排除。

第一，"首期投资为100亿人民币"，这个数字看起来巨大。

但对于从零开始造车的小米而言，如果在考虑另行招募5000人研发团队所产生的费用，研发项目本身的费用，平台建设费用等的前提下，还要考虑自建工厂的巨量投入，可能这100亿人民币就有些捉襟见肘了。

事实上，即便是蔚来找到了江淮代工，在2018年，蔚来也烧掉了240亿的现金储备。也就是寄希望于产品上市之后，销售符合预期，否则小米那100亿前期投资也不见得有多宽裕。

所以，初期预算与自建工厂的项目不符合。

第二，按照目前小米的规划，预计新车于2023年上市。

如果自建工厂成立，在不足3年的时间里，小米还需要搞定产销资质，从申请到审批，从审批到获得生产资质，从获得生产资质到进入工信部产品名录，从进入名录到获得销售资质，这中间是要花时间的，也无法预计那个环节会出状况。

所以，进度规划也与自建工厂的项目不符合。小米造车，就这样，被诸多力量牵扯着，必然走到了寻求代工的赛道上去。

事实上，后来者有后来者的优势，蔚来、理想、小鹏为了产品快速达成上市目的的作业，小米还是可以抄一抄的。

最有可能找比亚迪代工？

之前，坊间传出长城代工小米造车的消息。但很快被双方否认。

事实上，长城代工的可能性极小。

长城手中的柠檬、坦克两大造车平台并非纯电平台，不能为小米所用。而长城的ME纯电平台+咖啡智能技术架构，倒是一个很好的组合，但是长城已经和宝马合作，合资公司光束 汽车 正在为纯电MINI的量产而努力。

更何况，长城还有氢能源产业的前瞻性布局，估计很难抽身顾及其他。

不是还有长安、上汽、广汽、北汽吗？

这些国字号的队伍，除了运作机制上的限制之外，分别还有各自不能代工的原因。

长安的高端纯电平台还在研发中，自顾不暇，可以Pass；上汽在忙着R品牌的建设，更遑论上汽—阿里的智己 汽车 也需要占用大量，条件不允许；广汽埃安刚刚独立，正在"心高气傲"中，心不在此；北汽的条件倒是具备，只是小米会不会因为北汽的品控问题而被吓退呢？

所以，回头来看，似乎吉利和比亚迪最有可能。

吉利不仅手握SEA浩瀚智能架构，而且刚刚成立的极氪 汽车 ，本身就具有开放、包容的战略特性。双方各取所需，完全可以一拍即合。但阻断二者合作可能性的，可能恰好也是SEA架构。

作为全球智能造车的顶级架构，SEA的高智能化、拓展性、灵活性、成长性决定了当期内，其旗下产品的成本不可能低。所以，才有了首款产品极氪ZERO超过30万元以上的预计定价；所以，目前吉利品牌、几何品牌旗下的纯电暂时都还不能启用SEA架构。

反观目前小米产品的特性，"性价比"不都是始终需要保留的特点吗？小米造车与吉利SEA架构目前还不在一个频道上，只好暂时放过彼此。

更何况，百度已经与吉利接上茬儿了，小米再掺和一脚也不合适。

如此，比亚迪或许成为小米最终的选择。

比亚迪和小米很像，二者都在各自领域建立了全产业链生态。比亚迪的动力电池、自研芯片、E平台、国际化设计团队，电控、电驱技术……都让小米欲罢不能。

还有，二者一直保持良好的合作关系。

2019年，小米把"最佳战略合作奖"再一次颁给了比亚迪；

2020年，比亚迪半导体谋求上市，并开启多轮融资，小米表现得相当积极，早早稳坐股东的位置；

甚至，就在小米造车官宣后的第二天，比亚迪官方以《全面合作，襄助小米生生不息》为题遥相呼应。

虽然内容说的都是小米手机的事，但在这个"过于巧合"的时间节点，这样的问题实在是太让人浮想联翩了。

更有意思的是，4月1日下午，比亚迪王传福由雷军陪同，造访小米北京 科技 园的照片在坊间流传，两位大佬是要把小米造车由比亚迪担纲的事情彻底坐实吗？

然而，必须要为上述泼一瓢冷水的是，事实上，比亚迪为小米代工造车的"故事"早在去年年底就随着小米造车的消息一起发酵，且有板有眼，连同车型、车名、价格和盘托出。

对此，2020年12月，比亚迪在其"比亚迪网络举报中心"平台回应，目前比亚迪针对相关信息已依法取证，后续将通过法律途径维护企业声誉。望广大网友不造谣、不传谣、不信谣。比亚迪内部人士也明确表示，对此事没听说、不知情。

对上述文字加以推敲，比亚迪的反应确实够强烈。

如果此事只是没有官宣，而被流传，比亚迪大可不必用"依法取证"这样严厉的词汇。看起来确实不像外界所猜测的那样简单直接。

无论怎么看，小米要是选择代工模式的话，比亚迪都是最有可能的目标。

小米会选择"第三种"造车方式吗？

我们先来看一则案例：外媒消息，3月29日，丰田与特斯拉正在考虑共同开发小型SUV平台。丰田负责提供硬件平台，特斯拉则担纲电子控制平台和软件技术。

合作一旦达成，特斯拉可以降低小型电动SUV的开发成本和周期，丰田则在软件系统上获益，两家公司各取所长，实现互补。

小米是有条件效仿的。作为世界最年轻的500强 科技 企业，小米"强软件"的特性足以吸引任何一家以硬件见长的造车主机厂，这其中当然可以包括比亚迪，包括吉利，甚至长城等。

也就是说，在小米依然保持不合资、不融资的初心之上，取以软技术换硬技术的方式造车，不需要建厂，不需要建硬件平台，从而赢得时间和金钱。

但，这又和比亚迪代工滴滴有本质区别，甚至和江淮代工蔚来也有明显区分。区分点就在于，小米在这个过程中，有深度参与，有共享——参与品控，参与设计，共享软件。

这种游离于自建工厂，寻求代工之外的第三种模式，合作不合资，独立不孤立，或将成为小米造车最终的答案。

写在最后

也许在不少人看来，有一个点始终被忽略。

——即，小米怎么卖车？渠道在哪里？这当是小米造车能否成功的另一个重要问题。

事实上，这应该是小米最不应该担心的问题。

当各大主机厂还在为产品圈层而烧脑时，当初在大学校园里以1999价格圆梦智能手机的年轻人刚刚好，成长为小米 汽车 的用户；

当造车新势力在为销售渠道建设而砸钱铺路时，数年来，小米在全国各大城市布局的数码产品门店已经为小米 汽车 的销售网络建设，赢得了时间和空间。

未来，在各大商场里看到小米 汽车 的展厅不是很自然的一件事吗？或许，它们就在小米手机的旁边，甚至可以装在一起。

电动 汽车 的风口已经来了，更何况今天的小米不是一只猪，而是一头狮子，一头老虎，甚至还长着翅膀，无论怎么看，小米造成成功的概率都不低。

毕竟， 天时地利人和都在雷军这里！

雷军：小米只有成为电动汽车前五才能成功

3月1日，我们曾经发布一篇文章，预言了小米造车（《8分钟告诉你：小米为什么会造车》）。

29天后，这个预言成真了。

2020年3月30日，小米发布一则《智能电动 汽车 业务立项》的公告，公告内容称小米集团董事会正式批准智能电动 汽车 业务立项，将成立一家全资子公司。公司首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元。小米集团首席执行官雷军将兼任智能 汽车 业务的首席执行官。

雷军说到：小米 汽车 ，是我人生之中最后一次重大的创业项目。

他曾在2015年表示，造车是值得一搏的风口和时代机遇，小米在三五年内不会造车，因为我们的精力不够。而2021年恰好就是五年之期。如今，时间已到，雷军本人将亲自带队。

多年来坐怀不乱的雷军，或将摒弃原来对新造车只投入资金不投入真爱的策略，准备开始横跳。年轻人的第一辆小米 汽车 真的要诞生了。

公开资料显示，小米在2014年投资了地图厂商凯立德；2015年雷军创立的顺为资本投资了新造车公司蔚来 汽车 ；2016年和2019年，顺为又两次投资小鹏 汽车 ；2020年4月，小米以战略投资者身份参与车载服务系统厂商博泰的B轮融资。

根据国家专利局披露的信息，小米 科技 申报的2000多项专利中，与 汽车 相关的大约有10项，主要包括车辆定速巡航、能源补充、车辆操控、导航、驾驶、行车安全、停车信息预测等。

2020年6月，小米 科技 有限责任公司进一步申请注册了“小米车联”商标和相关图形商标，国际分类涉及网站服务、科学仪器等。商标状态分别为等待实质审查、初审公告。

这些都是小米的秘密行动。

让我们再回到小米的顺为资本对蔚来与小鹏的投资。据后两者的招股书显示，顺为资本并没有出现在主要机构股东中，其在两家公司上市时的持股份额均不到5%。这意味着雷军虽然了新造车这一条赛道，但筹码并不够，所获收益也不够填大胃。

下一步，就该亲自上阵了。

在 科技 区混得风生水起的小米，为什么要趟造车这趟浑水？

首先我们来看看全球手机市场的报告，当然，这也是小米的重点业务之一。

据国际数据公司IDC报告显示，2020年全球智能手机市场出货量为12.92亿台，同比下跌5.9%；中国智能手机市场出货量为3.26亿台，同比下跌11.2%。

根据小米2019年的年报，小米的手机业务收入占总营收的59%，但其毛利润却仅占总毛利润的5.7%；而小米的互联网业务收入，虽然仅占总营收的30.7%，但其毛利润却占了总毛利润的45%。

在资本市场眼中，小米过分依赖智能手机收入的商业模式，不够。这使得小米即便在坐拥3.68亿用户月活数据下，在估值上非常吃亏。

手机市场的天花板已经非常明显，再一条路走到黑，很可能不知不觉就被内卷了。

简单来说，手机是小米发家的基石，但不是它走向新时代的垫脚石。

小米著名的“铁人三项”模式众所周知，即：硬件、软件和互联网服务。用雷军的话解释就是，“把软件、硬件和互联网融为一体，形成另辟蹊径、降维打击”。

为此，雷军曾为小米定下“5年内投资100家生态链企业”的目标，并把小米的AIoT业务提上很高的位置，比如2020年初，雷军发布新年全员信：确立智能时代『5G+AIoT』战略，5年要投入500亿。

所谓AIoT=Ai+IoT，也就是人工智能+物联网。围绕这一战略，小米投资了一箩筐各种各样的智能硬件企业，智能家居、智能家电、智能穿戴设备……当然还包括智能 汽车 ，比如蔚来、小鹏 汽车 。

手机是小米的今天，但AIoT才是小米的未来。因此，小米需要一个新故事，一个能够成为新时代绝对流量入口的故事，这就是关于造车的故事。

从行业趋势可以看出，未来『人工智能+物联网』最大的应用场景就是智能 汽车 。

小米的生态链战略已经很明显，无论是智能穿戴设备、还是智能家居都是一个很好的例子——嵌入到某些特定生活场景中，并解决相应问题。但它的目的并非提供一个全新生活的方式（当然也有这层含义），更重要的是抢占客厅、出行的流量入口，意图覆盖全场景的产品生态。

普通人一整天的行动轨迹，从卧室-客厅-路上-公司，经历了多个场景的变化。产品目录的扩增，从衣食住行各个方面，逐步形成统一的体验生态，强化用户的粘性，从而“占领”用户。消费电子巨头们正在做的事情，就是尽可能占据这些所有的场景并提供服务。

『衣食住』好解决，『行』就是一个非常有挑战的领域了。

根据IHS Markit发布的《2020年中国智能网联市场发展趋势报告》数据显示，2020年全球 汽车 市场的智能 汽车 渗透率为45%，而2025年该数据预计将提升到60%。而其中由于中国大力对新能源、智能 汽车 的政策扶持，以及对环境保护的强力重视，预计2025年时中国市场的智能 汽车 渗透率将达到75%。

雷军亲眼目睹，中国从零开始发展，一跃成为全球第一大智能 汽车 市场，且自己也曾多次置身其中。他不会忽略这个趋势：无论新能源 汽车 目前多么饱受争议，未来全面占领市场是必然的事情；无论智能 汽车 目前有多么名不副实，未来成为互联网流量入口的大头也是必然的事情。

一旦某家产品在场景变化中被对手替换掉，这就意味着企业“被下线”，失去了一部分创造价值（利润）的在线时长，并且给了其他对手以生存的空间。这种局面，是任何消费电子巨头不能熟视无睹的，尤其是本来就强调生态的小米。

小米以及一众中国手机巨头的快速发展，其实都离不开当时苹果在中国建厂所整合起来的供应链体系。这就像是当年以市场换技术的合资车企一样，一边打开国内市场给外资企业，以短期的利益换取长期的发展可能。

这一次造车的契机，是特斯拉的上海工厂的发力。现阶段的电动 汽车 市场，由于特斯拉的引入和造车新势力的极速发展，相关供应链体系已经相对完善，最新的国产版Model 3的零配件国产率已经接近100%。再看看特斯拉的体量，上下供应链几乎一下被打通，同时价格也随着马斯克的“成本强迫症”不断减低。

原本电动 汽车 最难的那些部分，无论是像松下、LG、博世、大陆、法雷奥、英伟达、英特尔（Mobileye）等海外供应商，还是宁德时代、比亚迪、国轩高科、百度、华为等国内供应商，现在都具有着成熟的整套解决方案。

硬件方面的问题已经不成问题，而小米的软件生态一直就是它的长处，通过外部购成熟的硬件，配套自己的软件层，一张造车蓝图又画好了。

当然，这么想的 科技 巨头，不只是小米一个。

2年前，中国新造车这个赛道最活跃的公司有12家：3家央企是一汽、东风、长安，3家地方国企是上汽、广汽、北汽，3家传统民企是吉利、长城、比亚迪，3家造车新势力是理想、蔚来、小鹏。

如今，这个格局即将要被打破。

就从最近的新闻来看，目前准备进军新造车赛道的 科技 公司有百度、阿里、华为、富士康、索尼，其中百度和索尼是造整车，富士康提供代工，华为提供技术服务，大众宝马等传统车企也准备开始进行大反攻，另外，苹果造车的传闻也是甚嚣尘上。

说到底，新能源车（尤其是电动车）的入门门槛比燃油车低了几个数量级。

在过去100年里，全世界的 汽车 工业，都是大众、通用、福特、丰田这些传统车企巨头的天下，它们掌控着发动机、变速箱等核心技术，瓜分了全球市场，创业公司没有任何机会。但是在电动车时代，这一切都被颠覆了，过去铁板一块的江湖格局，被撕开了一道裂缝，做互联网的这帮人，以造车新势力的形象跑了出来。

科技 巨头有技术、有资金、有成熟的互联网产品开发流程，跟智能 汽车 的匹配度很高。随着电动车的市场教育程度不断提高，业务模型越来越成熟， 科技 巨头纷纷下场想分一杯羹。

以蔚来、理想、小鹏为代表的造车新势力，几乎是零经验入场，在过去两年赚足了风头。蔚来的年交付量超过4万辆，创 历史 新高，股价更是涨了十几倍，市值超过奔驰宝马通用福特。理想和小鹏也都是去年在美股上市，融了足够多的美金，销量也创纪录，坐稳了新造车的第二阵营。难说小米看了不会眼红。

其中，蔚来背后的资本阵容最为庞大。成立早期就拿到了腾讯、高瓴、红杉、淡马锡、华平等顶级机构的投资，还有马化腾、刘强东、雷军等大佬站台。现在，即便是经过了多轮增发，腾讯还是蔚来的第二大股东，投票权仅次于李斌。

理想早期选择的是低速电动车赛道，第一个项目失败后，才切换到中大型SUV的增程式路线，并推出理想ONE。后来美团王兴力挺理想，多次公开鼓吹理想，在理想上市前，美团和王兴个人持续加码投资，成为理想第二大股东，仅次于李想。

小鹏背后的的何小鹏早年创办了UC，后来被阿里收购，何小鹏加入阿里，2017年何小鹏任小鹏董事长后，阿里开始投资小鹏，并在IPO时大笔认购，成为第二大股东。

威马则是站在百度阵营。百度从2017年开始投资威马，随后威马每轮融资百度几乎都参与，成为威马最大外部机构股东。百度和腾讯，在早期同时投资了蔚来和威马，后来出现分化，2017年底蔚来和威马融资时，腾讯领投了蔚来，百度领投了威马，自此阵营形成。

可以看到，不仅是造车的门槛低了，而且背后都有互联网/ 科技 企业的背景可寻。

从 科技 发展的 历史 来看，摩托罗拉、诺基亚、柯达等巨头都没能在工业化向信息化的技术变革中成功转型。问题并不在战略上，而是底层技术的切换导致公司内部产生巨大的利益与权力冲突。

如果小米能够打破这个魔咒，肯定也能在这个时代的关键转折点，拥抱新的市场。

有了硬件层面的模块化供应商，有了 科技 企业的软件背景，小米造车的最后的拼图是什么？

两个，钱与人才。

我们亲眼见证了，蔚来、小鹏、理想在美上市后的市值飙升，这也是新造车潜力的体验，可谓是一剂“壮阳药”。

但与此同时，蔚来 汽车 CEO李斌曾表示，没有200亿不要造车，何小鹏也说过：以前看别人做车觉得100亿太夸张，现在自己跳进来才知道200亿都不够花。英国家电巨头Dyson戴森曾组建了一支将近600人的研发团队，花光了218亿，可惜三年后还是宣布了终止造车。

可见造车是怎样一台“榨汁机”。

表面上来看，在手机市场中小米和苹果还可以掰掰手腕，但是论到资本积累，那就不是一个量级了，苹果的经营现金流量、资本储备实在是太庞大了。

庞大到什么程度？同样是2019年，其经营现金流量是693亿美元，投资现金流流入了458.96亿元，并且还有超过2000亿美元的庞大现金储备。摩根士丹利分析师表示，2020年苹果投入了近190亿美元用于 汽车 研发，且约占全球 汽车 产业研发资金的20%以上，从中也能看出苹果的造车野心。

以这样“富可敌国”的资本力量，苹果完全负担得起造车所需的投入。除此之外，庞大资本背景+品牌号召力，也解决了另一个问题——人才的引入，光是2020年一年，苹果从全球各大车企疯狂挖人，包括特斯拉、克莱斯勒 汽车 、大众集团等，目前，特斯拉前副总裁Chris Porritt就在苹果的Titan项目中担任重要职位。

钱与人才，这就是摆在小米造车眼前最大的两座山，想不想跨过去、能不能跨过去，这就是小米造车能不能真正落地的关键。

以上都是基于现有事实的分析与推测，如今小米真的要造车了，它能够为消费者和行业带来什么呢？

小米品牌之所以拥有众多粉丝，除了本身的产品足够优秀，还有一个关键因素就是每进入一个领域，总能把这个领域的价格压下来，让所有消费者受益。你会发现无论是小米旗下的哪款产品，它不一定是最优秀的，但是一定是在相同价位中性价比最高的之一。

小米产品最大的特点就是通过全球购组装的方式降低生产成本，再以高性价比取胜。小米靠着这种模式才有了如今庞大的生态链和出色的产品，对于那些预算有限但又想获得较好体验的用户来说，小米确实是首选。

小米的支持者们，希望小米能够将“价格屠夫”的精神带到新能源 汽车 市场当中。打造出一辆属于年轻人的、物美价廉的、体验良好的新能源 汽车 。当然，小米所面临的挑战无疑是巨大的，像是五菱宏光MINI EV、比亚迪的低端车型都是物美价廉，它们将成为小米入局的强力阻碍。

的是，小米造车，恐怕不缺投资者。

以雷军在圈内的人脉和小米产品的口碑，足以吸引大量资金的解囊相助。大疫之年货币超发，资产价格和物价上涨，货币贬值，全球资本市场的避险情绪陡升。

资本往哪里避险？大城市核心区的房产、全球性 科技 龙头股、消费类龙头股都等等。投资造车新势力，短期可吃新能源的市场红利，长期可吃无人驾驶的技术红利。

况且，发布会上，雷军亲口说到 『今天小米有一点点积累，是值得我们大干一场的时候。我们有什么，我们有钱，1080 亿现金，有一万多人的研发团队，有全球前三的手机业务，还有全球最好的智能生态，说实话，还有我们亏得起。』

虽然现在的小米并不“缺钱”，但是笔者估摸着小米并不会亲自下场造车，而是选择代工的模式，就像近两年互联网公司和传统车企们的合作一样。

原因很简单，传统车企在面临电动化、智能化的路径上，遇到的最大难关就是对电子电器架构以及软件层面的人才缺失，以及和原本燃油车Tier1供应商之间的相生相克。而像小米这样的 科技 公司，软件层面本就是看家本领，与半导体行业也本就是亲密合作伙伴，与传统车企合作恰恰发挥各自所长。

不过，有一点是肯定的，只要小米的车只要便宜，贯彻着小米这个品牌一贯的口号，其销量大概率是不会差的。这一点，五菱宏光MINI EV的大卖都足矣证明这个简单的道理：一切看似华丽的产品卖点在实用和便宜面前都是“纸老虎”。

昨晚的发布会上，雷军说起了自己成长历程中的几个蜕变，从程序员转型到 CEO，再到天使人，最后带领小米手机部门重回世界第三。几次转变都是他认知结构和人生阅历巨大的变化和翻新。如今他终于迎来第四个蜕变。

如果说过去20年，人类的第一大智能硬件是手机，那么未来20年，人类的第一大智能硬件一定是智能 汽车 。

小米 汽车 ，你会买吗？

易车讯 日前，小米创办人，董事长兼CEO雷军通过社交媒体分享了对于电动车行业的看法，雷军认为小米只有成为电动汽车前五才能成功。在全球电动车竞争最激烈的中国市场，面对特斯拉、比亚迪、理想、蔚来等品牌，这是一个极具挑战性的目标。

雷军表示，当电动汽车行业进入成熟期时，全球前五大品牌将会占据超过80%的市场份额。换句话说，就是我们成功的唯一办法就是成为行业前五名，并且做到每年出货量超1000万辆。竞争将会非常残酷。同时，雷军还表示在进入电动汽车市场前，就进行了深度调研。

同时，雷军发表了针对电动汽车行业的更多观点，表示电动汽车是一种以智能化、软件系统和用户体验为核心的消费电子产品。未来汽车制造业的本质，将会从机械制造领域，转型为消费电子领域，并且市场份额也会高度集中于顶级企业。

上个月，雷军在一次内部讲话中透露，小米汽车首台工程车已正式下线。同时，还有消息表示，小米汽车位于北京经济技术开发区的工厂预计会在年内竣工，届时新车的电池预计会来自比亚迪旗下的弗迪电池，激光雷达来自禾赛科技，预计量产时间是2024年上半年。

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