飞凡汽车倒闭还有质保那些?_飞凡汽车倒闭

1.上汽飞凡如果停产了怎么办

2.“998·秦PLUS”大有深意，零跑汽车跟进调价只是开始

3.飞凡汽车会倒闭吗

4.文心一言发布后股价暴跌，汽车智能化这张牌究竟该怎么打？

从价格角度讲，33万的智己L7在23万的飞凡F7面前，已经不值一提

智己L7可以说配得上豪华电动轿车的称号，但是价格太贵，核心竞争力模糊，在同样定位中大型轿车的飞凡F7面前，价格差了近10万，这种背景下，多花10万去买智己L7的市场诉求已经不大了。

十年前新能源车型的发展并不是不被看好，但更多人都觉得燃油车永远无可取代。而十年后的今天，对很多人来说，开燃油车还是新能源车没太大差别。

智己L7

前有比亚迪停产燃油车后销量登顶，后有理想品牌爆火，销量稳定，成为电动豪车领域的新贵。在这些的吸引之下，越来越多的品牌开启跨行业造车之路，新能源增长的份额和背后潜在的市场，对各个品牌来说都极具吸引力。蛋糕就这一块，谁抢占先机，谁就能分的更多。于是传统燃油车企也坐不住了，纷纷下场入局新能源赛道。

众所周知，新能源车型的技术壁垒并不高，传统燃油车企入局能否体现出差距和优势？

答案倒也明显，优势肯定是有的。至少在生产链的整合，以及整车制造方面，都有着得天独厚的优势。用户群体画像和资料的掌握上，它们也有明显的优势和心得。并且经销商网络也是现成的，比起很多新势力品牌或者跨行业造车的品牌来说，前期基础建设并不用投入太多，只需要将钱花在刀刃上——研发车型，就足够了，品牌盈利压力也更小一些。而且有着传统燃油车企的背书，消费者的接受度也相对更高一些。对比很多前途未卜，买了车怕倒闭的新势力品牌，传统燃油车企推出的新能源车型也有足够的尝错资本和底气。

比亚迪的大获全胜，以及让很多燃油车品牌都加快了电动化布局，越来越多的重磅车型上场，今天我们就来看看，同样和上汽有着千丝万缕关系的两款新能源车型，智己L7和飞凡F7。

两款车还是有不少共同点，比如同样背靠上汽，同样都是中大型车定位，并且都有30万+的车型在售，都是纯电动车型，瞄准的也是中高端新能源市场这款蛋糕。

智己L7这款车就足够让人眼前一亮，在30万+级别的领域，给了消费者全新的选择。上市时，也是引起过行业热议。但这一切在号称“卷王”的飞凡F7面前，就不值一提了。飞凡F7的登场，不仅让整个新能源领域车型都感受到了压力，连自家兄弟智己L7也没放过。

一来，飞凡F7这款车综合产品力表现的确出色。

从外观到内饰，再到豪车最为注重的驾驶品质和NVH调教，都展现出传统燃油车领域30万+级别的品质。并且上汽是完全发挥了燃油车的优势，结合了大量收集的国人体格特征数据，在座椅上结合力学设计之余，还融入了国内消费群体的侧重点，更贴合国人的驾驶习惯和背部曲线，飞凡F7更是命名为巴赫座舱，突出座椅的舒适性和豪华感，拿下了中汽研舒适之星的历史最高分。整体的细节处理和精致度以及氛围感，都符合消费者印象里豪车该有的样子。

二来，性价比没办法，飞凡F7完虐。

飞凡F7提供两种售卖模式，价格也有不同的门槛，整车售卖售价20.99万起，最高版本30.19万。而车电分离的前提下，电池租赁模式，购车还不到15万。也就意味着，下到十几万的电动车，上到30万+的电动豪车，都是飞凡F7的潜在对手。15万不到和20.99万的售价，展现着飞凡F7的诚意和更低的门槛，而30.19万的价格，撑住了品牌的豪华性和定位，也展现着上汽誓要破局的魄力和决心。

在低价的基础上，飞凡F7还保证了出色的品质，人无我有，人有我优，独特的巴赫3D矢量音效技术以及晕车舒缓系统，都是放眼整个行业也算是亮眼的细节设计。续航里程出色，百公里加速最低只要3.7S，车长5米，轴距也达到了3米，整车产品力均衡，性价比极高，完虐同价位同级别车型。

三来，对于定位一样，颜值相差并不大的情况下，飞凡F7作为上汽旗下而非合资更有优势。

虽然智己和飞凡都是背靠上汽，但是两者还是有着明显的区别，前者是上汽参与的合资品牌，除了上汽之外，还有张江高科和阿里巴巴等品牌的加入。而飞凡品牌则是上汽集团独自打造的，前身就是R汽车，作为独立品牌运营后改名为飞凡汽车。两者的构成决定了上汽集团对于车型的话语权，在两款车型定位一致，颜值差距不大的前提下，显然飞凡更有优势一些。

我们最后再来看看具体车型上的差距，飞凡F7的动力表现以及续航里程，还有座椅舒适度方面更有优势一些。而智己L7在尺寸和空间上更有优势，气场更强，配置也略丰富一些。但是这都是建立在价格的基础上，如果对比综合性价比来说，显然还是飞凡F7更出色一些。毕竟智己L7的入门车型售价都要33.88万，比飞凡F7贵了十多万，在绝对的价格优势面前，一切产品力都不值一提。

如果是你你选谁？

上汽飞凡如果停产了怎么办

在威马汽车出现危机后不久，总部同样在上海的天际汽车也突然发布停工停产通知。据通知显示，鉴于公司目前的资金情况及生产与销售，自2023年4月1日开始，公司部分岗位实行停工停产政策。此外，天际汽车还鼓励员工自谋就业机会。

行业人士接受“汽扯扒谈”访时表示，今年车企的价格战对车市造成了不小的影响，尤其是“边缘”车企，威马、天际先后面临危机，不难看出新造车的第二轮淘汰期已经到来。另据了解，天际汽车的400官方客服和小程序还能正常使用，不过订车存在一些问题。

天际汽车陷入危急时刻

从天际汽车内部流出的文件显示，4月1日开始，公司部分岗位实行停工停产政策，停工停产期间，员工的社保公积金仍将按照原基数申报。公司将按照有关法律法规和公司内部规章制度规定，于第一个工资支付周期内按照劳动合同约定的标准支付工资，超过一个工资支付周期的，将按照本市最低工资标准发放生活费，直至公司恢复生产。

同时通知还显示，停工停产期间，员工如果有新的就业机会并决定主动离职，需提前告知人力部并办理离职手续。另据“汽扯扒谈”了解，今年3月天际汽车就被曝“欠薪停产”，并已拖欠员工今年以来两个月薪资，且天际汽车位于湖南长沙的生产工厂，在开年后还没进入生产状态。

由此不难看出，进入2023年，天际汽车就已陷入停摆状态。而在销售端，天际汽车的表现也不尽如人意。乘联会数据显示，2022年天际汽车总销量为5321辆，这一数字甚至不及造车新势力头部企业一个月的销量。今年前两个月，天际汽车销量分别为135辆、51辆，这样的销量成绩是很难支撑工厂正常运转的。

此外，在销售网络上，以北京地区为例，北京东方广场天际中心店在去年就已经撤店，目前在北京地区天际汽车已经没有销售门店。天际客服表示，如果购车可以去临近的天津门店，这显然是超级粉丝才能做到的事。可以说，天际汽车已经进入了危急时刻。

历经多轮融资 金额超100亿元

天际汽车前身为乐视旗下汽车品牌电咖汽车，成立于2015年。乐视汽车崩塌后，负责电咖汽车项目、出身上汽集团的张海亮带领团队自立门户，继续孵化电动汽车项目，并推出了首款小型车－电咖EV10，补贴后价格为5.98-6.78万元，比五菱神车MINI EV出道还要早一些。在当时，电咖EV10由东南汽车代工制造。

但在不久后，电咖汽车即更名为天际汽车，也不再满足于代工，而是开始自建生产基地。先后在湖南长沙、浙江绍兴和广西南宁自建工厂，规划总产能达22万辆。其中，天际汽车首座工厂位于绍兴，项目规划占地1000亩，总投资额达55亿元；第二座工厂于2021年6月在长沙建成投产。但后续推出的产品ME7和ME5两款车型并未受到用户青睐。

而在融资方面，天眼查信息显示，天际汽车此前累计进行多轮投资，融资额超过115亿元。最近一次融资发生在2020年10月13日，融资额超50亿元，由地方产业引导基金、大型国有银行领投。另据了解，今年开年天际汽车将完成C轮超7.5亿元融资，以推进复工复产，但从事态发展来看，显然融资并不顺利。

在去年年12月，天际汽车还与沙特本土企业Sumou Holding合资签约，共同在沙特阿拉伯进行两期约5亿美元的投资，以设立新能源汽车的生产制造和研发基地，年产约10万辆新能源车。现在来看，这个项目以天际目前的状况很难继续推进。

随着威马、天际等车企陷入困境，不难看出新造车已经进入第二轮淘汰期。

新造车进入第二轮淘汰期

今年一季度受国补退出影响，车企会有比较大的经营压力。而目前来看，进入一月压力就已来袭。随着特斯拉开年降价定下开年的基调，后续小鹏、问界等先后跟进。

目前大多数新能源车企都用直营模式，同时推出了种类繁多的个性定制化的方案。由于没有了经销商的兜底，企业工厂要想维持正常运转，就要不断新接用户订单，如果订单不足时，工厂的运转就会受到很大的影响，进而影响都供应链。

而天际所面对就是没有订单的问题，进而影响到了工厂生产。这与2018年造车新势力倒闭潮有所不同，在当时不少企业还没有量产的产品推出。

此外，头部企业用价格战抢夺市场，除了燃油车难受，更难受的是二三线新能源车企。比亚迪将秦DM-i订到了10万以内，而背后上汽的飞凡F7更是将起售价定到了20.99万元，比竞品ET5便宜10万多。

像天际这样没资金、没技术、没市场的车企，只能停工停产，能不能撑过这段时期等来融资很难说。但可以肯定的是，造车新势力第二轮淘汰期已经到来！

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“998·秦PLUS”大有深意，零跑汽车跟进调价只是开始

汽车停产不需要担心，汽车配件生产商也会继续生产配件，所以不用担心担心配件问题。维修售后方面，看车型的保有量，常规保有量大的车型，售后配件更换这些都正常。2022年3月21日，飞凡汽车官方宣布，首批PPV预制量产车在上汽集团临港智能工厂正式下线。

飞凡汽车会倒闭吗

零跑汽车成为近期自主品牌的新焦点，C01和C11两台车的调价几乎引发行业地震；其调价力度相当之大，大到直接将比亚迪一手打造出的燃油车和电动车“同级同价”的格局改变为“同价升级”。

平替变成升级，零跑的意图非常明显。

只是这样的调价确实对比亚迪产生了一定程度的影响，所以最近也出现了一些忠实迪粉对于零跑不太正面的评价；其中以将零跑定义为“杂牌”的描述最为常见，零跑是新势力汽车品牌，很年轻但并非杂牌，否则诸如理想、蔚来、问界、岚图、飞凡、深蓝、阿维塔等等新品牌都变成杂牌了。

只是很难理解零跑为何要有如此激进的调价，有些观点认为是零跑“基于成本定价”，这确实没有错；可是在行业普遍认同一个价格体系的时候，这么做无疑是把自己放在了靶心。其实这是零跑汽车必然要做出的反应，即便第一个打破目前价格体系的汽车厂商不是零跑，也会出现其他做出相同举动的汽车厂商；零跑只是基于目前的交付能力、企业结构变化和2023年必须上量的现状分析后，最早走出了这一步。

而推动零跑汽车进行这一轮调整的核心因素正来自比亚迪，参考“998·秦PLUS”，这台车的推出说明了比亚迪的野心。

请思考一个问题：

拼多多的商品为何能这么便宜？

撇开真不谈，在都是真实商品的前提下，拼多多的商品利润率确实是最低的；这是拼多多面对淘宝和京东两大巨头想要脱颖而出的唯一方式，但是拼多多的商家也在不断的淘汰和更换。设某一个商品的价格是20元，在拼多多上卖15元，销量很高；随后必然会有商家以14、13、12元等更低的价格来抢量，这是拼多多平台的内部竞争，而当商品利润低到无法维持的时候，很多商家就会破产离场。

这里的阈值可能是13元，突破这个底线之后就是恶性竞争。

有没有发现重点？

这一轮的竞争是从20元开始逐步下探到十二三元，从平台内的平衡状态一步步发展成恶性竞争；而之所以有诸多商家敢去竞争，原因是初期的利润空间足够大。拼多多也无非是利用了这个模式来维持商家的不断更迭，同时也维持了平台的稳定运转。

作为商家就必须思考如何让竞争变成良性，或者不让竞争对手出现。

这里有一个办法：打造出价格护城河，让竞争对手望而却步！

这并不难理解，设13元是极限，那在进驻平台的时候不论其他商家给相同商品定出什么价格，起步就是13元！此时必然会获得大量的订单。而其他商家看到已经拥有足够大用户基数的这个商家，能想到的无非是以更低的价格硬拼一把但结果必然是失败，于是就不会有更多的商家与竞争了。

比亚迪就在做这样的事，秦PLUS DM-i冠军版领先型就是在打造一条价格护城河，目的当然是上量，同时也让友商没有竞争的能力和空间！长此以往会怎样？结果必然是宋系列、汉系列、唐系列和海洋汽车这两大主力品牌的车辆都开始这个模式。

基础品牌打造出庞大的用户群，高端品牌帮助基础品牌改善品牌形象，同时也获得了基础品牌的红利；所以在比亚迪的用户基数达到一定程度之后，或者说是在短期内上量并达到阈值之后，竞争对手将全部失去生存空间。

看似温和的比亚迪其实在往死里搞其他汽车厂商，最终很有可能出现一家独大的场景；短期内出现比亚迪这么一个现象级的品牌对于自主品牌的成长必然是好事，可是长远来看也确实存在一些值得分析的东西，重点是其他汽车厂商要在比亚迪之前以相同模式占领不同价格区间内的市场。

零跑汽车很聪明，其明确知道即便打造出如秦PLUS DM-i相同标准的汽车并定出一样的价格，在品牌力上也会彻底输给比亚迪；吉利帝豪L HI·P就是一个最具代表性的例子，以及吉利汽车的用户基数和品牌力都无法抗衡秦PLUS，何况是年轻的品牌零跑。

所以零跑现在只能寻求一个比亚迪产品线里的空挡，在15-20万区间内，比亚迪没有轿车；同时也没有后驱轿车或SUV，这是其横置混动专用变速器EHS（DM-i架构核心）的缺点，以这套平台能打造出的车或为前驱、或为四驱，而现阶段最火的中高端车是后驱。

于是才有了零跑C01和C11增程版的调价，零跑是在求生，而且也确实拿出了相当的诚意；可以C01在15-23万区间内的存在就像是“998”的秦PLUS，C11增程版的定位就像是宋Pro DM-i，但是很可惜的是宋PLUS DM-i的价格还是重合了C11，即便是前驱对后驱、短续航对长续航，宋PLUS DM-i照样能取胜。

总结：真正让其他汽车厂商们感到危机的不是合资品牌燃油车的降价，这些车就像是过季的衣服，清完库存也就结束了；同样也不是特斯拉，因其所谓的“成本定价”的结果远没有达到破局的程度，特斯拉要面对的压力有很多，不可能成为真正的破局者。

对于汽车厂商们而言，真正的危险气息一直是比亚迪散发出来的，从秦PLUS-998推出之后就看清楚了比亚迪战略规划；所以零跑的做法是对的，其实也与比亚迪的做法相同，只不过当其他汽车厂商走投无路的时候，最终还会推出极限，车市大概率会出现一轮车企倒闭潮。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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文心一言发布后股价暴跌，汽车智能化这张牌究竟该怎么打？

这个很难说。

飞凡汽车是从R品牌衍生过来，R汽车又是从荣威R系列衍生过来，荣威R系列的前身是上汽荣威品牌旗下的纯电车系。这其中，最关键的一步是2020年5月R汽车的发布。

但是，R汽车的独立只是形式上的独立。管理运营上，仍由荣威主导；产品上，荣威EI6更名为ER6，MARVELR则被深度怀疑为MarvelX的中期改款换标车。随后，上汽再度给“R汽车”动刀，改名为“飞凡汽车”并独立运营自负盈亏。

今天的飞凡，颇有几分骑虎难下的态势。在上汽的体系中，飞凡应该是聚焦于20-40万之间的产品区间，产品再向下的可能性不大。

预告了一个多月的文心一言，终于在3月16日揭开面纱，可令人遗憾的是，发布后的效果不仅没能达到预期，还因为李彦宏给大家展示的是提前录好的，被网友嘲笑为“ChatPPT”。甚至一向对“新技术”极为包容的资本市场也不买账——文心一言发布会还未结束，百度股价就直线下挫，跌幅一度扩大至10%。

“百度股价下跌”的词条也一度登顶微博首页。那么为什么网友会如此失望呢？我们回看了一遍发布会，总结了几个原因。

其一，在于技术不够新颖。发布会上展示的文心一言对话模型从内容输出到交互界面，几乎可以称之为ChatGPT的翻版，支持多模态文本生成、音频虽然很亮眼，但被提前一晚发布的“GPT-4”抢去了风头。

有科技媒体称，文心一言本来对标的是OpenAI在去年11月底发布的ChatGPT（GPT-3.5版本），没想到在发布前夜遇上了实力更强的新版GPT-4，整体的节奏被打乱了。李彦宏也表示，AI可以通过数据积累迭代实现智能升级，未来的潜力还是无穷的。

这个逻辑有点儿像车企宣传智能化功能时强调的“OTA”升级，尽管这项功能现在还不完善，但以时日总能派上用场。

其二，在于态度不够诚恳。发布会之所以让人期待，是因为能够实时展示产品的效果，或许为了避免直播事故，百度此次发布用了录制的做法，效果大打折扣。这种操作跟互联网企业刚刚踏入汽车市场的时候颇为相似，当时的热词是“PPT造车”。

其三，在于姿态不够优雅。李彦宏在发布会上宣布，已经有超过650家企业将接入文心一言，也用了极大篇幅介绍技术变现和商业合作的价值。但这些技术目前无法在用户层面落地，甚至目前首批内测只开放给B端用户。

因此，无论是业内还是网友都普遍认为，百度发布文心一言是想蹭ChatGPT的热度，提前站位AI市场，毕竟目前国内科大讯飞、商汤也都在做相似的产品，百度自然要先声夺人。

李彦宏自己也承认，“从我自己在内测过程中体验到的文心一言的能力来说，当前确实不能叫作‘完美’。”之所以选择此时发布，更多是满足市场的需求。

这是一种焦虑。面对市场竞争的不确定性，尽管技术可能还不够成熟，但必须先发制人，先占领舆论高点再说。

当然，作为中文搜索“一哥”，百度在芯片层（高端芯片昆仑芯）、框架层（飞桨）、模型层（文心预训练大模型）和应用层（产品在诸多场景应用）等技术领域都拥有关键自研技术，可以说是国内最有实力做出与ChatGPT对标产品的企业。

从这个意义上说，哪怕文心一言目前的水平遭到嘲笑，但对于正在面临智能电动化转型的车企而言，依然是一根可以尝试的“救命稻草”。

因此我们看到，截至目前，已经有包括长安、吉利、岚图、红旗、长城、东风日产、零跑等10余家车企都宣布将在其智能座舱接入文心一言。将于3月18日上市的长安逸达，或将会成为全球首款搭载文心一言的车型。

这些企业之所以宣布合作，也是想尽可能完善智能互联领域的生态架构。因为，在严重内卷的智能化赛道里，“人无我有，人有我优”已经成为了公认的竞争法则。

但当“活着”成为2023年各行各业发展的主基调，汽车行业各大品牌纷纷加入“价格战”的大背景下，每个企业其实都应该深刻反思一下——在智能驾驶和智能座舱短时间内很难有质的提升的当下，汽车智能化这张牌究竟应该怎么打？跟风在智能化硬件上进行疯狂“内卷”，究竟值不值得？

之所以提出这样的问题，是因为近年来，在智能电动化的浪潮下，车企或被资本、或被市场裹挟着进入疯狂的内卷中，堆芯片、拼算力、屏幕越做越大，已经成为竞争的“新常态”，但无效内卷带来的是产品陷入同质化，品牌也没有形成自己的“护城河”。

过去资本尚且有所偏爱，但百度文心一言发布后股价暴跌的事实在证明，资本对于技术投资已经不像过去那么“上头”。

对于车企而言，堆砌硬件不仅需要高昂的成本，也提高了产品售价，微薄的产品利润再加上迫不得已迎战特斯拉而进一步降低的价格底线，让本就亏损的企业“雪上加霜”。

在这种竞争态势下，企业必须对市场竞争有清晰的认知，应当明确品牌发展的底层逻辑，找到自己的差异化优势，才能从容地应对市场艰巨的挑战。

在“蔚小理”三家头部新势力里，小鹏是最早陷入危机的，去年年度销量目标25万台，最终仅完成了120757台，成为最让人担忧的新势力企业之一。究其原因，不是小鹏在技术上不够创新，而是消费者对于“智能化”这个最大的卖点不太买单。

但日前外媒报道，与在中国本土推出的版本相比，小鹏汽车在荷兰、瑞典、丹麦和挪威上市的小鹏G9将少装两个传感器，其中一个传感器是3D激光雷达。小鹏汽车欧洲产品规划负责人Martin Stegelmeier向外媒透露，“取消G9的激光雷达是由于成本问题。激光雷达的成本非常高。在欧洲，我们希望在ADAS（高级驾驶系统）领域处于领先地位，但也必须提供一个有竞争力的价格。如果安装了激光雷达，我们就无法做到这一点。”

这既是妥协，更是对市场认知的清醒和进步。对配置的重新规划，证明小鹏汽车已经意识到产品定位的模糊和定价的不合理，必须有所取舍，拿出更有诚意的价格才能在市场拥有立足之地。

不过很可惜，目前在国内市场，小鹏似乎依然坚定“智能驾驶”路线不动摇。新上市的小鹏P7i 搭载了第二代智能驾驶系统XNGP，传感器增加了两个激光雷达，智能驾驶芯片上最高搭载了双Orin-X芯片，提供508TOPS高算力。

不可否认，相较于小鹏P7，小鹏P7i的价值感再次有了很大的提升，不过这些升级对于用户的实际使用价值感依然是存疑的，能否被用户认可也还是未知数。单从定价上看，小鹏P7i的起步价比特斯拉Model 3还贵2万元，已经失去了部分先机。

从媒体的角度看，我们觉得小鹏完全可以推出一个适当简配的入门版降价，以满足更多用车群体的需求，同时增强其市场竞争力。

我们并不是唱衰“智能驾驶”，这是未来出行的美好愿景，我们也期待L4、L5级自动驾驶实现的那一天。但我们也应该看到，现阶段任何抛开交通环境和法律法规，只谈技术背景的智能驾驶都是伪命题，不具备现实意义。智能驾驶难以落地、L2无法跨越到L3的根本原因从来不是技术，而是法规、数据甚至人性等等问题的综合作用。

特斯拉“刹车门”频发，事故问题至今还未有定论，已经让人们对于智能驾驶的期待降到冰点，在海外市场，高阶智能驾驶Robotaxi陷入了技术难突破，商业化难落地，资本市场难融资的“三难困局”，无人车明星独角兽ArgoAI直接宣告倒闭.....

褪下“智能驾驶”的光环后，特斯拉之所以还能保持高销量的原因，一方面是频繁的降价刺激，一方面还有品牌价值加持，但如果长期降价，品牌价值也会因此受损，这其实是恶性循环。

此前上市的智己LS7似乎已经“想通了”，前者上市时发布的最低配版本就是阉割了激光雷达的版本，中大型轿车的定位，起步价做到30.98万，在同级中很有竞争力，让业内普遍持乐观态度。

这种产品定价的方式虽然很传统，品牌通过差异化优势为车型创造宣传话题，但最终定价依然充分考虑受众需求和消费实力，其实是很实用的，据了解，即将上市的飞凡F7在定价策略上也会给到惊喜。

当然，依然有企业死磕“智能驾驶”。比如集度汽车，此前集度CEO夏一平在接受访时铿锵有力地对记者说，“蔚小理等新势力自动驾驶卖不好是技术能力不行，集度要告诉市场什么是自动驾驶好的体验的标准”。

看得出来，夏一平已经深深掌握了当代流量法则——“情绪比内容更重要，如果再加上对立，那就是效果加倍。”

我们理解作为后来者，集度需要用出位的言论博流量博关注，但他的言辞的确有着“不知者无谓”的孤勇。技术是否真的强过蔚小理不得而知，但如果事到如今还坚持将品牌核心优势聚焦在虚无缥缈的“智能座舱和智能驾驶”上，集度的前途或将很微妙。

当然，除了卷配置，服务和营销也是卷出天际。由特斯拉开创的直营模式，被各家车企所沿用，这就导致新势力要像传统车企一样在研发生产上投入，还要兼任过去“经销商”职责，服务培

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