中汽商用汽车联系人_中汽服务电话

2024-08-26 17:16:49

1.中国车市因何回暖？中汽协预计五年后年销3000万辆

2.一汽、东风、长安160亿组建中汽创智，细数巨无霸背后的关键人物

3.李冰阳：2020年中国汽车市场发展特征及2021年展望

4.2月商用车产销数据发布，中汽协：“已触底”

5.商用车带动效应明显，9月汽车产销创年内新高

6.奇瑞集团旗下商用车成立新能源汽车科技公司

中汽商用汽车联系人_中汽服务电话

中国汽车行业发展现状

1、中国汽车行业产销量分析

2012-2017年，我国汽车产量一直保持上升的趋势，2012年以后，我国汽车产量由高速增长进入波动增长阶段，汽车制造行业进入结构升级和可持续发展的阶段。2017年，我国汽车产量为2901.54万辆，同比增长3.19%;销量为2887.9万辆，同比增长3.0%，均达到近年最高值。2018年以来，一方面由于购置税优惠政策全面退出造成的影响，另一方面受宏观经济增速回落、中美贸易摩擦以及消费信心等因素的影响，我国汽车产销量开始逐年下降。2020年全球遭遇疫情，上半年汽车行业受到冲击，全年总计汽车产量为2532.5万辆，同比下降1.37%;销量为2531.1万辆，同比下降1.78%。

2021年，汽车产销分别达到2608.2万辆和2627.5万辆，比2020年分别增长3.4%和3.8%，结束了自2018年以来连续三年下降局面。2022年1-11月，中国汽车累计产销量分别为2462.8万辆和2430.2万辆，同别增长6.1%和3.3%。

2、中国汽车销售产品结构分析

据中国汽车工业协会统计数据显示，2012-2021年，我国乘用车占汽车总销量的比重整体呈上升趋势。2016年，我国乘用车占汽车总销量的比重约为87%，达到近些年最大值，随着乘用车市场占有率出现连续下滑，2021年，我国乘用车销售量占汽车总销量比重为81.76%。2022年1-11月，乘用车占汽车总销量的比重达87.61%。

2012-2021年，我国商用车占汽车总销量的比重整体呈下降趋势。2012年，商用车占汽车总销量的比重约为19.7%，2016年，商用车占汽车总销量的比重为13%，较2009年下降6.7个百分点;随后商用车市场份额有所回升，2021年商用车占汽车总销量比重为18.24%。2022年1-11月，商用车占汽车总销量比重为12.39%。

3、中国乘用车产销量分析

2017年以来，购置税优惠减免造成产量及销量增长乏力。2018年，中国乘用车市场首次出现产销双双负增长。2020年受疫情影响，我国全年乘用车实现产量1999.4万辆，同比下降6.4%;实现销量2017.8万辆，同比下降5.9%。

2021年，中国乘用车产销分别为2140.8万辆和2148.2万辆，比2020年分别增长7.1%和6.5%，结束了自2018年以来连续三年下降趋势。2022年1-11月，中国乘用车产销分别完成2170.2万辆和2129.2万辆，同别增长14.7%和11.5%，累计增速放缓。

4、中国商用车产销量分析

2012-2015年商用车市场一直比较低迷，累计销量同比负增长。虽然2014年9月以来国家稳增长政策效果显现，有助于商用车走出低谷。9月商用车环比增长明显，但同比仍然负增长。10月份、11月份商用车月度销量实现同比正增长。虽然在2014年，同比增速开始回升，但是到了2015年，出现了较大幅度的下滑。

2016-2020年，商用车市场回春，2016年商用车产量为369.8万辆、销售量为365.1万辆，同别增长8.0%和5.8%。2020年，商用车市场累计产量为523.1万辆、销售量为513.3万辆，同别增长20%和18.7%。在疫情的影响和汽车整体及乘用车产销同步下滑的情况下，实现了大幅的增长。

2021年，中国商用车累计产销量分别为467.4万辆和479.3万辆，同比下降10.7%和6.6%。2022年1-11月，商用车产销分别完成292.7万辆和301万辆，同别下降31.9%和32.1%，继续呈现两位数下滑。

5、中国汽车保有量分析

2021年全国机动车保有量达3.95亿辆，其中汽车3.02亿辆;新能源汽车保有量达784万辆，占汽车总量的2.60%，扣除报废注销量比2020年增加292万辆，增长59.25%。其中，纯电动汽车保有量640万辆，占新能源汽车总量的81.63%。

截至2022年11月底，全国机动车保有量达4.15亿辆，其中汽车保有量达到3.18亿辆;机动车驾驶人数量超过5亿人，其中汽车驾驶人达到4.63亿人。

更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国汽车整车制造行业需求前景预测与投资战略规划分析报告》

中国车市因何回暖？中汽协预计五年后年销3000万辆

合资股比的开放，有如一张大网，逐步将所有觊觎中国车市的海外车企纳入一个新的生态圈。

从宝马增持华晨宝马股份至75%实现控股，到特斯拉落户上海，成了海外车企在华独资建厂的先例，再到四川现代结束多年合资模式，蜕变成韩方100%控股的独资商用车企，一场场经营变革乘着政策的东风，揭开了中国汽车市场从“躺赢”中走出的序幕。

日前，随着瑞典商用车巨头斯堪尼亚正式揭牌斯堪尼亚如皋工厂，成为继现代商用车之后，又一家外商独资商用车企业，合资股比开放政策原本在乘用车撩拨得甚旺的火苗，可谓是彻底烧到了中国的商用车市场。

而如果说，此前的四川现代是迫于市场低迷的无奈，才结束了短暂的合资生涯。那此次，主动出击的斯堪尼亚，势必会在中国的商用车市场掷下一颗重磅。而从向中国出口专用车底盘、持续深化和海格客车的合作，进而直接独资建厂，斯堪尼亚所押宝将是整个中国商用车市场日益迸发的潜力。

“斯堪尼亚在中国早晚会建厂，这要看市场发展来决定。”过去，无论外界对斯堪尼亚中国集团总裁何墨池的这番话做何解读，当下的情形就是，在华投资建立重型卡车制造基地的事实，对于中国商用车企来说，远比“狼来了”来着更为棘手。

被市场激发的野心

自1965年斯堪尼亚进入中国以来，至今已经整整55年了。

或许斯堪尼亚入华的契机不过是源于林业部的一次购，但由此引发的市场地震，无疑是促使斯堪尼亚在华持续布局的缘起。哪怕是，碍于物流业的真实需求和中国社会对卡车属性的固有思维，总令这些车企屡屡碰壁，可商用领域巨大的市场容量依旧会让他们迟迟不愿放手。

对于普通人来说，外资商用车的独资建厂不过是政策开放下的产物，中国车企得天独厚的价格优势和成熟的配套体系，始终是斯堪尼亚“们”难以逾越的鸿沟。

可事实真的如此吗？显然不是。

中国对高端商用车的庞大需求由来已久。特别是在交通网不健全的年代，由于具有“载客生产资料”这一属性，同属商用车领域的客车产业很早前就成了国家重点发展的方向，并开始以“技贸结合”的方式，踏上了合资探索之路。

1992年9月，城建部骨干企业常州客车厂与美国福莱西宝公司成功牵手，开启了中国客车业的合资时代。此后，诸如桂林大宇、西安沃尔沃、天津伊利萨尔、亚星奔驰、广州五十铃、沈飞日野······如雨后春笋般出现。没有核心技术、亦没有过多的品牌积淀，仅凭单纯的市场潜力，中国的商用车市场在客车行业的蓬勃发展下，迎来了第一波高潮。

而彼时，联手中国的客车企业共耕市场也就成了海外商用车企业，在中国跑马圈地的最佳选择。从源头来看，在商业车市场尚未有一个很好的发展模版时，合资的模式在规避风险和创造盈利都有着很强的适用性。而海外车企碍于非控股的经营状态，也无法对中国客车业的发展造成阻碍。

甚至，随着中国高铁网络逐渐构建了成熟的客运网络，中外双方的相互制约，反倒在高端公路出行市场急剧下滑中，成了中国客车企业自寻出路的最大推手。外资纷纷离场，大多数的客车企业都倒下了，以海格、宇通为首的头部企业还是会变得愈发壮大。

虽然相比之下，借由技术合作的名义，像斯堪尼亚这样的商用车企直到近年，仍在与海格联手争夺中国残存的高端客车市场，但此刻，当技术储备深厚的斯堪尼亚换道卡车市场时，纵使“置之死地而后生”从不是中国卡车企业想看到的结果，可试问，缺少了政策庇佑的中国卡车企业又该以何种方式爆发新生？

“以如皋商用车制造基地为核心，进一步扩大集团在华业务。未来也会将中国的如皋基地打造为斯堪尼亚全球生产和供应体系下成熟的分支机构。”斯堪尼亚的规划又很明确。而这样的清晰认知，相信在指引斯堪尼亚再征中国的方向，自此也将改变中国卡车市场现有的格局。毕竟用车诉求的改变，对应的终将是中外车企在市场博弈中该处的位置。

被现状带动的布局

毋庸置疑，中国仍是全球最大的商用车单一市场，约占全球销量的40%，并由本土车企主导。据中汽协统计，今年1-10月，商用车产销分别完成420.3万辆和420.4万辆，同别增长22.5%和20.9%。其中，货车产销分别完成386.4万辆和386.6万辆，同比还分别增长了25.7%和24.1%。

某种程度上，疫情期间的基础设施建设以及排放标准升级，的确大幅拉动了新车需求量的增长。但再往前推，整个2019年，在基建投资回升、国Ⅲ汽车淘汰、物流业快速发展，治超加严等利好因素促进下，商用车产销同样好于乘用车市场。

只是从车型来看，2019年，我国重卡销量为117.4万辆，占全国货车总销量的30.50%，同比上年增加2.6万辆，是所有车型中唯一销量上涨的商用车。这就意味着，在重卡这个进口商用车企唯一能有所斩获的领域，中国市场给了所有人希望。

事实上，海外商用车企早已布下阵。且不说韩国现代乘取消商用车外资股比限制政策生效，一举吃下整个四川现代从而明确现代在华布局商用车的决心。作为目前中国市场上的进口商用车三巨头——MAN、沃尔沃和斯堪尼亚也在用实际行动抢食着细分市场的份额。

MAN自2009年以来一直与中国重汽保持战略合作关系，并持有中国重汽25%的股份；沃尔沃卡车则在今年将中国升为全球五大独立销售区域之一，并公开表示正在“探求加速中国本土化生产的可行性”；斯堪尼亚则自今年起，就在何墨池的规划下，将在中国市场分为5个销售区域、增加购中国零部件的比重、推进斯堪尼亚中国创新中心创立等诸多举措纳入下一阶段的发展路径中。

更甚的是，随着2023年重型车国六排放标准全面实施的节点临近，借产品本身的“代差”来实现弯道超越，又几乎成了所有人的夙愿。

当然，有一点可以明确的是，无论这些海外商用车将展开何种攻势，数倍于解放J7、江淮格尔发K7等同类国产重卡的价格，永远吸引不了那些以重载、短途为主的商用车用户。它们所做的一切将瞄准的是讲究高效的长途物流市场，尤其是服务于电商的快递行业。

中通快递于2012年起开始购置沃尔沃卡车投入快递运输任务当中，短短8年时间，车队中的沃尔沃卡车数量就达到1500辆以上；德邦快递更是将沃尔沃FM、奔驰阿克托斯和斯堪尼亚G系全部纳入长途物流的队列······

虽然近年来，以解放J7、东风天龙旗舰、江淮格尔发K7为首的国产高端卡车，逐步渗透进了物流行业，但改变不了的现实依旧是，高效物流业对进口车的需求远非是国产商用车能替代的。而这也是斯堪尼亚独资建厂后能做什么，又将影响什么的决定因素之一。

被“快递”拿捏的未来

2019年的快递行业报告指出，全国快递企业日均快件处理量已超1.7亿件，同比增长25.3%，最高日处理量更是达5.4亿件，同比增长28.5%。在业务量的范畴，全国快递业更是突破600亿件，累计完成635.2亿件，同比增长25.3%。

如此一来，随着行业逐渐由规模单向驱动向规模效益双向驱动转变，对每一环节利益输出的精准把握，必然成了快递巨头们亟需拿捏住的关键。对配备先进技术的车辆需求持续上升，自然也是综合考量下的结果。而此刻，斯堪尼亚期待快速国产去占据市场的目的，便变得分外明晰。

特别是从卡车整个生命周期的成本来计算。基于快递从业车辆在车况良好的稳定创收阶段，各项支出中，燃油费和道路通行费几乎占据60%以上的比例下，秉承“人歇车不歇”的行业准则，即使是相同的运输工况，进口车比国产车没公里能节省2-3升燃油的优势就会被无限放大。加之，此类车辆低故障率所带来的高出勤率，更是在无形中扩大着进口重卡的市占率。

换言之，当前中国物流行业集中度不断提高，大型车队与企业客户比重显著增加，他们对卡车的全生命周期成本、售后服务能力提出的要求，已然使得中国重卡市场高端化的趋势愈发明显。而据推测，伴随先进重卡技术渗透持续提升，预计2025年，单价40万以上车型占比会到40%。

所以，即便从斯堪尼亚此次为尽快实现独资建厂的路径来看，选择通过对南通皋开汽车制造有限公司的重组，无法与重建一个新的工厂体系所企及的生产标准相符。可是以斯堪尼亚的既定规划，“除了在中国打造为全球第三大生产基地外，斯堪尼亚还会建立一个面向其他亚洲市场的区域销售中心”来论，抢占市场先机才是其把握中国市场命脉的重中之重。

“中国持续扩大改革开放，不断提升中国经济韧性。而斯堪尼亚为市场带来运营的经济性、低排放、安全性和舒适性越来越多地被日趋成熟的中国运输行业所需要。我们预计到下一个十年，中国将成为我们全球最大的市场。”在何墨池的话语间，此种决绝的态度也无不充斥于内。

另一方面，倘若如皋基地能真正作为斯堪尼亚全球生产基地的之一，产品、质量和生产工艺都将遵循与全球其他工厂相同的严苛标准，零部件购亦将也将用全球购体系，保证产品质量与进口卡车一致。那届时，当斯堪尼亚哥系列重卡国产化率达到宣称的80%，销售端所带来的利润都将是斯堪尼亚彻底围剿同类竞品的筹码。

而一旦斯堪尼亚（中国）在若干年后，企图以国产后的价格优势来扩大势力范围，国产重卡的高端化自然就会遇到最大的阻碍。或许在此，这一切还仅是猜测，但独资所带来的所有弊端却已是昭然若揭。如今在终端市场上为所欲为的特斯拉就是最好的前车之鉴。

总之，不管在此之后，斯堪尼亚能已多快的速度完成国产车型的落地，在这个合资股比开放的新阶段，海外商用车企大举入华的脚步必定会加快。而对于中国的商用车企业来说，20多年前制定的政策是为了让自主品牌能学会自我历练，那未来，面对挑战与机遇并存的局面，主导中国商用车市场的天平该倾向哪一侧，想必更是所有在局者亟需思索的考题。

文/曹佳东

---------------------------------------------------------------------------

微信搜索“汽车公社”、“一句话点评”关注微信公众号，或登录《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

一汽、东风、长安160亿组建中汽创智，细数巨无霸背后的关键人物

文?|?赵成

编辑?|?施智梁

随着国内经济大环境的持续向好，中国汽车市场需求继续恢复。

12月11日，中国汽车工业协会（以下简称"中汽协"）发布最新产销数据显示，11月中国汽车产销量均创年内新高，分别达到284.7万辆和277万辆，环别增长11.5%和7.6%，同别增长9.6%和12.6%。

对此，中汽协副秘书长陈士华表示：“今年11月扩大内需战略以及各项促进消费政策持续发力，国内统筹推进疫情防控和经济社会发展工作成效明显。在此背景下，中国汽车产销同比继续保持增长，行业形势呈现稳中有进的态势。整体来看，今年前11月，中国汽车行业产销均超过了2200万辆。”

即将过去的2020年，是中国汽车市场经历的不平凡的一年。

在中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋看来，从年初受肺炎疫情影响，市场按下了“暂停键”，到第四季度中国汽车市场全面恢复，基本实现与去年持平，主要得益于国家和地方出台的一系列促进汽车消费的政策。

“在乘用车市场方面，包括增加小客车指标、发放新能源汽车补贴、对汽车以旧换新进行补贴、开展新能源汽车下乡活动等，加上各地推出的多种形式的促销活动，较好地释放了汽车市场需求，为促进汽车市场回暖起到了积极推动作用。而商用车市场的增长，则得益于‘新基建’和老旧车淘汰政策所带来的需求红利。”在12月11日召开的“2021中国汽车市场发展预测峰会”上，付炳锋表示。

同时，他对今年中国汽车市场整体销量作出预判：“2020年，中国汽车销量有望达到2500万辆，同比降幅或收窄至2%以内，远好于年初预期。其中，乘用车销量全年有望突破2000万辆，商用车销量有望突破500万辆大关。”

此外，付炳锋进一步指出，“十四五”期间中国汽车行业将经历一轮转型升级的爬坡过坎期。电动化、智能化、网联化成为汽车产业发展的新机遇。经过本轮升级的中国汽车产业将更加具备国际竞争能力，中国汽车市场也将迎来更好的发展期。2021年中国汽车市场将呈现缓慢增长态势，未来五年汽车市场也将会稳定增长，2025年汽车销量有望达到3000万辆。

乘用车、商用车销量再创新高

截至11月，中国汽车产销量已连续8个月呈现正增长，其中，销量已连续七个月增速保持在10%以上。

据中汽协数据显示，11月，乘用车产销分别完成232.9万辆和229.7万辆，环别增长11.8%和8.9%，同别增长7.5%和11.6%，创下年内新高。从细分车型来看，销量中4类车型全部呈现同比增长，产量中除MPV车型外，其他3类车型均呈现同比增长

今年前11个月，中国乘用车累计产销分别是1765.1万辆和1779.3万辆，同比下降8.1%和7.6%，降幅相较与1月-10月分别收窄2.0个百分点和2.3个百分点；而与上年同期相比，运动型多用途乘用车（SUV）和交叉型乘用车产销辆则均呈小幅下降趋势，其他两大类乘用车品类降幅依然明显。

“从绝对量来看，今年suv车型销量超过了轿车。”陈士华表示。同时，他还特别指出，今年以来，乘用车销售结构也发生了很大的变化，豪华车销量维持较高水平。11月国内生产的豪华车销量完成30.1万辆，同比增长31.8%。实际上，自4月以来，豪华车销量一直保持较大幅度增长，维持在30万辆左右。

与此同时，商用车在货车的拉动下，依然呈现快速增长，并在今年第8次刷新了月度销量纪录。

据中汽协数据显示，11月，商用车产销分别完成51.8万辆和47.2万辆，环别增长10.6%和1.9%；同别增长20.3%和18.0%。

从细分车型销量来看，客车微降，货车继续增长。而从货车分车型来看，重型、轻型货车增长贡献明显，均刷新单月销量纪录。

1-11月，商用车产销分别完成472.1万辆和467.6万辆，同别增长22.2%和20.5%。

新能源汽车上演“绝地反击”

11月，新能源汽车产销继续保持快速增长，实现本年度第5次刷新当月历史销量纪录，累计销量增速已由负转正。

据中汽协数据显示，11月，新能源汽车产销分别完成19.8万辆和20万辆，同别增长75.1%和104.9%。其中，纯电动汽车产销分别完成16.4万辆和16.7万辆，同别增长66.2%和100.5%；插电式混合动力汽车产销均完成3.3万辆，同别增长136.4%和128.9%；燃料电池汽车产销分别完成288辆和290辆，同别增长7.2倍和28倍。

1-11月，新能源汽车生产完成111.9万辆，同比下降0.1%，降幅比1-10月大幅收窄9.1个百分点；销售完成110.9万辆，同比增长3.9%，增速较1-10月已实现由负转正。

而对于新能源汽车市场最后一个月的表现，陈士华认为依然会有好成绩。

“考虑到双积分等因素，今年12月新能源车销量仍有望突破20万辆。”陈士华表示

近年来，中国新能源汽车产业不仅引领了全球汽车产业的电动化转型，产业体系和配套设施也日趋完善。

中汽协数据显示，截至目前，全国已累计建设充电站4.3万座、换电站528座，各类充电桩150万个，建成“十纵十横两环”约4.9万公里的高速公路快充网络。

得益于此，工信部装备工业一司汽车发展处二级调研员白华在“2021中国汽车市场发展预测峰会”上表示：“2020年，中国新能源汽车销量将达130万辆，远超行业预期。”

而上汽集团质量和经济运行部市场与品牌管理总监郝鸿认为，今年新能源走了绝地反击的线路，一季度上半年新能源汽车受疫情影响，很多运营性的网约车以及出租车停止了更新，新能源汽车销量很大程度上受到了抑制，下半年开始复苏。非理性繁荣期之后，去年新能源汽车穿越死亡谷，现在到了理性增长期。

“今年新能源产品产生质变的原因，是因为其性能已全面超过传统车，只是消费惯性还没有发生认知扭转。至于这个转折点何时来临，可以参照智能手机的发展路径。此前，智能手机增长是非线性式的，一旦过了临界点，消费者第一选择是新能源车而不是传统车。”郝鸿称。

值得一提的是，随着新能源销量的增长，动力电池的产销也在不断增长。11月，中国动力电池产量共计12.7GWh，同比增长40.7%，环比增长29.1%。其中三元电池产量7.3GWh，占总产量57.3%，同比增长35.6%，环比增长32.1%;磷酸铁锂电池产量5.4GWh，占总产量42.5%，同比增长49.3%，环比增长25.1%。

今年前11月中国动力电池产量累计68.3GWh，同比累计下降13.8%。其中三元电池产量累计40.0GWh，占总产量58.6%，同比累计下降20.5%;磷酸铁锂电池产量累计?28.0GWh，占总产量41.1%，同比累计上升5.7%。

出口量创历史纪录

与此同时，出口市场延续了9月以来的恢复态势。

中汽协数据显示，11月，汽车企业出口12.2万辆，环比增长11.6%，同比增长46.7%。结合历史数据比较，中国汽车出口辆在11月创下历史新高。

分车型看，乘用车当月出口9.6万辆，环比增长12.5%，同比增长58.6%；商用车出口2.6万辆，环比增长8.7%，同比增长15.1%。

对此，陈士华表示：“近几个月中国汽车出口表现强势，主要是两方面原因，一是疫情对东南亚、中东、俄罗斯等市场影响减弱，海外车市逐步恢复；二是欧洲新能源市场发展迅速，为出口提供了更多机遇。”

不过，由于疫情影响，今年前11月汽车企业出口为85.0万辆，仍呈下降趋势，同比降幅为7.3%，较1-10月收窄5.4个百分点。分车型看，乘用车出口64.4万辆，同比下降0.4%；商用车出口20.7万辆，同比下降23.8%。

陈士华指出，车企对12月出口量很有信心，根据企业订单量情况推测，今年全年同比降幅会缩至5%左右。

事实上，“十四五”期间中国汽车行业将经历一轮转型升级的爬坡过坎期。电动化、智能化、网联化成为汽车产业发展的新机遇。而经过本轮升级的中国汽车产业将更加具备国际竞争能力，中国汽车市场也将迎来更好的发展期。

中国汽车工业协会副总工程师许海东在2021中国汽车市场发展预测峰会上表示，2021年中国汽车市场总销量预计在2630万辆，同比增长4%。其中新能源汽车预计销量180万辆，同比增长40%；乘用车预计销量2170万辆，同比增长7.5%；商用车预计销量460万辆，同比下降10%。

尽管从行业发展态势看，随着国内经济大环境的持续向好，以及促进消费政策的带动，市场需求仍将继续恢复。但也应注意到，当前国际环境仍然复杂严峻，不稳定性不确定性因素较多，全球疫情蔓延在欧美等国家造成二次冲击，进一步迟缓世界经贸复苏进程，间接影响中国经济增长。同时，近期出现的芯片供应紧张问题也将在短期内对汽车生产造成一定影响，行业生产节奏可能会有所放缓。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

李冰阳：2020年中国汽车市场发展特征及2021年展望

一汽、东风和长安三大车企联手打造的 T3 科技平台终于落地。

6 月 2 日，一家注册资本高达?160 亿人民币的「巨无霸」企业——「中汽创智科技有限公司」在南京市江宁区成立。

「中汽创智」的诞生，也意味着三大车企集团没有像外界期盼的那样实现合并重组，而是以合资公司的形式完成了史无前例的大联合。

这 160 亿元注册资本中，一汽、东风以及南京江宁经开科技三方分别出资 40 亿元，长安及其实际控制方中国兵器装备集团两方共计出资 40 亿元。

根据今年 1 月的官方介绍，T3 科技平台（也就是中汽创智）将聚焦新能源、智能网联等技术趋势，重点研发电动平台及先进底盘控制、氢燃料动力平台、智能驾驶及中央计算平台等领域的核心技术，其规划的研发人员规模将达到?5000 人。

2019 年三大「国字号」车企的总销量加起来超过?800 万辆，三大车企总市值超过?1400 亿人民币，背靠三大车企，160 亿元注册资金、5000 人的投入，含着金汤匙而生的「中汽创智」，能否成为未来智能电动汽车领域的零部件巨头？

1、谁来领导「中汽创智」

在智能电动汽车产业链上，「中汽创智」是新进者，但是目前公开的信息显示，其背后的核心管理层，都是平均有超过 20 年的汽车行业经验的「湖」。

「中汽创智」的工商管理信息显示，公司的董事长为王国强，总经理是李丰军。

此外 8 名董事分别为李红建、尤峥、刘国元、朱勇、刘卫东、李伟、董扬、薛洪波。这些人共同组成了「中汽创智」的未来指挥军团。

我们逐一来看看到底是谁在决定「中汽创智」的发展方向。

作为「中汽创智」的董事长，王国强自 2017 年起担任中国第一汽车集团有限公司副总经理至今。

在此之前，他历任一汽转向机厂副厂长、富奥公司转向机分公司副总经理、天津一汽丰田第一品质管理部副部长、一汽发展部副部长等职位，在车辆生产制造以及质量管理领域经验丰厚。

「中汽创智」总经理李丰军是一汽研发总院副院长兼智能网联开发院院长。

在今年的 4 月 9 日，一汽集团斥资 5000 万元同样在南京市江宁区成立了一汽（南京）科技开发有限公司，李丰军是该公司的执行董事。

「一汽南京」和「中汽创智」之间的地利人和，很有可能在未来推动双方建立起紧密的合作关系。

「中汽创智」的董事长和总经理都出自一汽，这一定程度说明一汽推动新公司发展的过程中将是主导力量。

这也容易理解，毕竟一汽集团是共和国汽车长子，整体市值也是三大车企中最高的。

在「中汽创智」的另外?8 大董事中，一汽占有 1 席、东风占有 3 席、长安占有 2 席、南京江宁经开科技占有 1 席，还有 1 席给到了现任中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长、中国汽车工程学会副理事长董扬。

董扬曾主持过全国汽车电子项目技术攻关和引进组建联合电子公司、电动汽车及车身开发项目。

一汽占有的 1 席董事给到了李红建，他是一汽集团新技术及创新业务管理部副部长。

东风的 3 个董事席位分别是尤峥、刘国元以及朱勇。

其中，尤峥是东风公司副总经理，还是东风高端新能源乘用车 h 品牌的负责人。

刘国元则是东风汽车科技工程部总经理，同时担任东风本田汽车零部件有限公司、东风本田发动机有限公司董事长。

朱勇是东风商用车技术中心车辆试验部专家主任工程师，曾经荣获「东风公司十二五优秀科技人才」的荣誉称号。

尤峥

长安汽车获得了 2 个董事席位，由现任长安汽车集团有限公司董事长刘卫东以及长安汽车副总裁兼新能源汽车事业部总经理李伟担任。

今年长安 U-NIT 车型上市时，李伟对这款车型上的智能化技术如数家珍，他是长安智能化技术开发的重要推动者，也是长安「第三次创业」的核心成员。

最后，薛洪波作为南京江宁经开科技发展有限公司的代表，加入「中汽创智」的董事会。

从「中汽创智」的治理结构来看，一汽、东风以及长安拥有绝对控制权，站在三大车企身后的，依然是国资委。

所以，「中汽创智」依然是一家「国字号」企业。

但是，这样一种合资的形式更加灵活，新公司有更强的自主权，这些灵活性将有助于其未来的人才招聘以及吸引外部投资。

放眼全球范围，「中汽创智」的组建形式，与历史上从通用分拆的德尔福、从丰田分拆的电装、从福特分拆的伟世通等传统零部件巨头相似，只不过「中汽创智」的野心是在智能电动汽车领域。

2.合资是三大「国字号」车企合作的最好归宿吗？

在「中汽创智」之前，一汽、东风和长安之间的缘分可称得上是剪不断、理还乱，从 2017 年起，关于这三大车企合并重组的传闻甚嚣尘上。

从 2015 年到 2018 年，一汽、东风、长安这三大车企之间进行了多轮高层管理者互换。

2015 年 5 月，在东北工作了 30 多年的竺延风接到了高层调令，南下武汉出任东风汽车集团董事长、党委书记，而他的前任徐平则离开东风汽车，北上长春接管一汽集团，任董事长、党委书记。

2017 年 3 月，安铁成从一汽轿车总经理的位置上被调到东风汽车出任副总经理兼东风汽车集团副总裁。而邱现东则与安铁成互换，从东风汽车集团副总裁转任一汽集团副总经理。

2017 年 7 月，又发生了汽车行业著名的「双徐对调」，中国兵器装备集团公司总经理徐留平与一汽集团董事长徐平进行了对调。

徐留平去长春出任一汽车集团董事长；徐平赴北京任职中国兵器装备集团公司董事长。

往后是 2018 年 5 月，刘卫东从东风汽车调任中国兵器装备集团，更早入局的还有已经在长安汽车开展工作的一汽集团副总经理董春波。

东风汽车有限公司执行副总裁雷平则进入一汽担任副总经理一职，助力一汽集团改革；一汽集团总经理助理尤峥转战东风公司担任副总经理一职，进一步推进东风公司的人才年轻化战略。

3 年时间的密集高层互换只是三大车企之前缘分的部分写照。

事实上，在 2017 年「双徐对调」完成后，当年的 12 月，一汽、东风和长安达成了战略合作，徐留平、竺延风和徐平当时齐聚武汉，签订了合作框架协议。

根据协议，三方将在前瞻共性技术创新、汽车全价值链运营、联合出海「走出去」、新商业模式等四大领域开展全方位的合作。

三方共同围绕新能源、智能化、网联化、轻量化等领域，对战略性核心技术、平台进行联合投资、开发，并共享技术成果；其次，在汽车全价值链运营领域，三方将重点加强传统整车平台和动力总成等方面的协同，开展生产制造领域的合作以及协同购，并深化在物流领域的协同合作；此外，探索在海外产品、海外终端网络、海外商业伙伴、海外制造、国际物流等方面的深度合作。三方还将共同探索新商业模式，加强汽车共享、出行服务、汽车产业新生态的前瞻性研究与合作，探讨在金融领域的协同，共同谋划参与智慧城市、智慧交通建设。

频繁的高层互换以及当时浩大的战略合作规划，让很多人对三大车企合并产生了非常高的期待。

而三年后回过头来看，那次战略合作中「围绕新能源、智能化、网联化、轻量化等领域，对战略性核心技术、平台进行联合投资、开发，并共享技术成果」如今已经以合资公司的形式，落到了「中汽创智」肩上。

2019 年 3 月?T3 出行平台的成立的，则落地了三方战略合作中涉及汽车共享、出行服务的布局。

T3 出行背靠一汽、东风、长安三大车企，苏宁、腾讯、阿里巴巴等共同参与打造，投资逾百亿元，同样落户南京江宁开发区。

按照规划，T3 出行将逐步在全国范围内开展网约用车，汽车融资租赁、大数据运营、智能驾驶等业务。

这两年，一汽、东风、长安三大车企在 T3 出行以及「中汽创智」身上从汽车智能化、电动化以及共享出行三个方向发力，总共投入了接近?200 亿人民币的资金。

依靠这两大合资公司，三大车企将在智能电动汽车时代大展身手。

3、南京能否成为中国的「底特律」？

从地理格局来看，一汽总部设在长春、东风总部在武汉、长安总部在重庆，而技术平台公司「中汽创智」以及出行平台公司 T3 出行都在南京，形成了西部、中部、东北以及东部的联动。

实际上，面对「中汽创智」这种投资规模的「巨无霸」项目，很多城市都参与了竞争，最终南京在与北京、上海、重庆等地的竞争中脱颖而出。

众多周知，南京的汽车产业在 90 年代就风生水起，南京依维柯、南京跃进成为当时流行品牌。

现在的南京江宁区，汽车产业链很完整，集聚了上汽大众、长安马自达、福特汽车等整车企业，这些年还引入了新造车项目长安蔚来以及自动驾驶项目中兴英博超算、驭势科技等。

更早之前的 2016 年，台积电投资 30 亿美元在南京建设 12 寸晶圆厂和 IC 设计中心，已于 2018 年正式投产。

未来的智能汽车，半导体将扮演重要角色，而台积电在南京的工厂和研发中心对于「中汽创智」来说，是非常好的地利。

而后的 2018 年 7 月，南京江宁与韩国 LG 化学举行签约仪式，总投资 20 亿美元的 LG 化学动力电池项目正式落户。

作为电动汽车关键零部件，动力电池对于新能源汽车产业发展的重要性不言而喻。

凡此种种，都侧面反映了「中汽创智」落地南京江宁的合理性。有理由期待，南京能否成为中国智能汽车的「底特律」？

4、「中汽创智」：智能汽车零部件巨头？

变革和创新并不意味着一定成功，但不变革必然意味着消亡。

在全球汽车行业不景气的当下，越艰难则越要进行研发投入，实现技术创新与商业模式创新。

作为中国汽车工业的代表车企，一汽、东风以及长安一口气掏出了 200 亿人民币投入到未来技术和商业模式的探索中，这无疑是最正确的决定。

汽车行业的抱团取暖已经是大势所趋，无论是国际车企巨头的福特通用合作，还是国内自主品牌车企的「上广合作」，亦或是这一次成立的「中汽创智」，都在诠释着这一行业趋势。

作为变革创新和抱团取暖最典型代表的「中汽创智」，未来是成为摆脱传统车企体系的桎梏、进行颠覆式技术创新的核心力量，还是最终沦为三大车企规避创新风险而组建的松散联盟，一切皆是未知，一切又都值得期待。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2月商用车产销数据发布，中汽协：“已触底”

2020年12月11日，由中国汽车工业协会主办的“2021中国汽车市场发展预测峰会”在北京汽车博物馆召开。本届峰会由中国汽车工业协会市场贸易委员会、汽车纵横全媒体联合承办，天津大学中国汽车战略发展研究中心和北京汽车博物馆作为支持单位，对本次会议的召开给予大力支持。峰会上，中汽数据有限公司市场数据室主任李冰阳做了主题演讲“2020年中国汽车市场发展特征及2021年展望”。以下内容为现场发言实录：

中汽数据有限公司市场数据室主任?李冰阳

李冰阳：尊敬的各位领导，各位企业同仁，非常荣幸受到协会邀请参加本次的会议，上午受益匪浅，刚才包括陈副秘书长、林总都分享了对市场的看法，下面我将从终端零售这个角度给大家分享我们对于今年以及明年汽车市场的一些看法。

今天分享的主题我把它定义成新趋势、新认识给我们带来一个新的市场机会，这个新的市场机会希望能给在座的车企、整个行业带来新的希望。

我的分享分为两部分。第一部分：2020年1-11月中国汽车市场发展回顾，刚才协会也分享了一些数据，下面我将从终端需求来看1-11月中国汽车市场的情况；第二部分：2021年中国汽车市场走势研判，今年对于我们做预测普遍都比较难，为什么呢？因为疫情影响，大家对于今年判断普遍比较悲观，但实际终端情况要比我们恢复好。

从终端零售数据看，整个市场经历了三个阶段：第一阶段是2—3月，经济基本上是停滞的；第二阶段是4—6月，终端需求快速恢复的阶段，而且恢复速度要远超过生产恢复速度；第三阶段是7—11月，这个阶段我们跟协会数据保持一致，整个终端零售保持了两位数以上的增长，尤其是7-11月份终端零售量已累计达到1144万辆，这个水平已超过2018年同期水平。

在消费需求端，恢复还是可以的，中国消费购买力还是存在的，为什么这样呢？我们把今年市场驱动因素做了分解。在7月之前靠政策拉动，商用车市场增量是主要贡献，7月份开始以消费需求为代表性的汽车乘用车需求迅速补位上来，截止11月份乘用车对于市场贡献已经超过了七成，乘用车里大家可以看到，消费政策，限牌放开，新能源、企业的营销，带动了整体市场非常好的表现。

在整个数据表现下，我们想给大家看一些数据，这是终端折扣率，我们把车型在终端表现整体折扣进行了加权，可以看到10月份整体终端折扣比9月份有所加大，有一部分是靠以价取量，尤其是豪华品牌，豪华品牌在10月、11月终端折扣超过了非豪华品牌，这是整体特征。

在整体特征表现基础上，整个市场出现了一些结构性的特征。结构性的特征背后原因是什么？这也是我们认为市场驱动力、新趋势、新机会点，想给各位做一个分享。

从整体市场来看，11月同比增长12.6%，而整体终端需求累计同比下滑5.1%，虽然依旧呈现下滑，但是下滑幅度收窄。其中乘用车下滑9.4%，但部分细分市场是增长的，这些细分市场有靠政策驱动的，有靠消费升级驱动的，包括一些新的供给驱动，像常规混合动力，这种驱动带来整体增长。

增长基础上整体市场呈现出了十大特征：

第一个特征是现在整体消费人群跟十年前或者五年前发生了较大的转变。我们做了数据对比，五年前主要购车人群是70后、80后，但是今天购车主要人群是80后和90后，以及逐渐占主流地位00后。80后、90后占到整体汽车消费60%左右，在这里我们认为几个特征需要注意。80后已经开始步入了增换购的阶段，豪华品牌今年整体终端零售中，80后贡献了将近40%的份额，而在新能源汽车市场，尤其是入门级新能源汽车，从后边讲女性贡献了新能源汽车市场将近半壁江山，所以在座车企的主流人群一个是80后，另外一个是伟大女性同胞，这是第一个特征。

第二个特征是分城市级别的表现。从整个城市表现上来看，我们看到今年整体高级别城市，就是1—3线城市整体表现是优于4—6线城市。

第三个特征是高价格区间市场恢复显著，我们可以看到20万以上尤其是25万元以上，这个价格区间今年整体表现非常好，11月份同比增长25%，这一部分除了豪华品牌之外也有其他中大型SUV、中高级轿车。整个来看，现在萎缩的市场是10万元以下，从最高峰百分之四五十萎缩到现在20%，10-15万元这个区间是近几年相对比较稳定的，增长的市场是20万元以上，为什么呢？待会儿我会继续给大家分享。

第四个特征是品牌角度来讲，今年整体豪华品牌每月百分之二三十的增长，远超过非豪华品牌，为什么呢我也会待会儿讲。

第五个特征是SUV，SUV市场我们做了分解，SUV增长主要是豪华品牌SUV贡献比较多，这里合资品牌中大型SUV也做出很大贡献，中小型和低端SUV是在萎缩的。

第六个特征是新能源汽车整体的表现，尤其是11月份新能源汽车，可以看到特斯拉model3单月终端零售突破2万，宏光mini更是月销3万多台。新能源汽车正在从以公用为主转私用为主，11月份数据看个人购买新能源汽车的比例是70%，较去年和之前有很大提升，过去分，六成是对公的，四成是对私的，现在对私已经超过60%以上。二是消费人群转变，刚才讲现在买新能源汽车的一部分是女性同胞，将近46%，另外90后的人群贡献了购买新能源汽车的增量。三是新产品带动，从我们调研和数据看，以model3为例，11月份卖了2万多台，2万多台里40%是增换购过来的，而且model3车主大部分是豪华品牌车主，比如之前有一辆宝马奔驰，现在通过尝鲜或者体验买了一辆model3，这对于传统豪华品牌是比较大的调整。

第七个特征是商用车，今年老旧车淘汰，包括治超常态化，造成了商用车透支性的增长，尤其是货车。

第八个特征是中国消费者忠诚度的变化，目前只有12%，大量车主在换购的时候都流失掉了，我们讲叫品牌大转移，转移到哪儿去了？我们可以看到另外一个数据，基本上我们认为从自主向合资、合资向豪华品牌大升级，所以讲整个市场从增量往存量转，存量往哪儿转，这是要面临很严峻的问题，这个数据告诉我们47%的自主品牌用户选择了合资，29%的合资品牌用户选择了豪华，而豪华用户大概率会继续选择豪华品牌，这是品牌升级的步骤。

第九个特征是从升级方向上来看也是一样的，未来中国汽车市场产品升值幅度很快达到瓶颈，真正带来持续升级是品牌升级。从整个数据来看，可以看到今年左边是级别升级，我们讲产品尺寸小升级，而另外右边是价格升级，价格更多代表品牌，我们讲品牌大升级，这是对于市场的判断。另外一个角度讲，升级刚才讲了中国消费者升级是两个方向：一是产品，一是品牌。我们发现一个特征，近两年产品升级增速边际效应是逐渐递减的，而品牌升级比例是越来越高的，中国人在满足了特定功能性需求，或者物理性需求之后会追求更加豪华品牌，所以现在豪华品牌卖得比较好，这是主要的原因。

第十个特征是我们给他们展现不同品牌终端零售贡献是由什么构成的，可以看到豪华品牌的换购用户带动了40%以上的终端零售量，合资品牌是30%-40%，自主品牌是20%-30%。也就是讲，大家现在看到豪华品牌表现比较好，它的增量是靠吸取合资和自主品牌的存量客户来带动的。

我刚刚给大家讲这么多特征，为什么是这样呢？从整个角度来讲，今年整体要相信党和，GDP的表现优于全球的表现，但是我们也看到了一直存在的问题，我们现在整体发展还是存在着不均衡，大型企业包括中型企业，在政策和上优势比民营企业或者中小型企业好，所以林总讲中小型小微企业，疫情对于它们的影响比较大，而中大型企业，在座的各位国企、央企恢复程度、抵抗力要比中小型企业好，所以整个终端表现是豪华车、高端车高级别城市卖得好，低级别城市表现不尽如人意。

第二，今年整体货币供应量，从M2增速、汽车终端零售、房价，这几个整体表现来看，今年整体M2在增长，而房价受到了压制，钱出来到哪儿了？到国企、央企、大事业单位，钱越来越贬值，这些人收入要高，他们钱总要有去处，去不了房地产会选择消费，活在当下进行享乐，疫情对于态度转变有一定促进，这些人对于更快换车或者选择更高档的车。

第三，国家从政策上对于市场影响，一是老旧车淘汰更新，跟林总讲的是一样的，促进了区域性短期对市场非常利好。二是各个地方出台的政策，我们之前也评判过，对各个地方出台政策明显带有保护主义，基本上是特定企业，所以对整体市场拉动作用有好有坏、喜忧参半。三是协会组织新能源汽车下乡，整体也是促进了新能源汽车市场的增量，我们认为新能源汽车市场现在由个人消费带动市场增量，进而带动了整体乘用车市场的发展。

第四，市场内需动能，就是现在增换购快速提升，按照我们的数据基本上中国消费者置换车周期是6—9年，今年将会有1000多万车主换车，这是我们做的置换比例和换购量以及终端零售，其实从增量往存量转，换购的人越来越多，换购的比例越来越高，进而推动了豪华品牌、高级别城市，包括高端、高价值链车型，超过整体市场平均水平的增长，这是我们认为比较重要的观点，而且我们认为未来“十四五”期间，后面还有大规模车主进入置换高峰期，这是我们对未来中国车市充满信心的主要观点。

第五，就是二手车，二手车在换购带动下，我们相信未来二手车也会有一个比较好的发展前景，但是这个好的发展前景不是对所有品牌都是同样的，对于豪华品牌、合资品牌是利好，但是对于中低端自主品牌，二手车是有一定替代作用。

第六，从商用车角度来讲，今年商用车大家能感觉到，包括老旧车淘汰、双超和环保治理，推动了商用车超常规发挥。其一，老旧车淘汰我们认为对于终端带动量是46万辆，对于整体贡献将近9%。其二，治超治限释放超载运力，带动增购需求，我们认为对于零售贡献超过2%，这是商用车为什么表现这么好的主要原因。

谈完市场表现，包括结构特征，我们对于今年整体市场研判是怎么样的呢？市场需求归结为三点。第一是基础，我们有没有人，我们现在人是什么样的人，刚才讲未来购车主体是90后、00后，第二是这些人有没有购买力、购买意愿。

所以，从经济、政策、市场三个角度来讲，先看一下经济，对于明年经济持谨慎乐观态度，不管是消费新动力，还是出口，包括投资，整体来讲有利因素大于不利因素，我们也做了一个预测，这个预测跟上午和各位专家结果看法一致。中汽数据对于2020年整体GDP预判也是2%，明年预判是7.5%，分季度走势也是前高后低，因为疫情影响，未来整个经济发展为汽车消费提供了很稳健的基础。

政策因素，中国汽车市场政策必须要考虑这个因素，我们可以看到11月份国常会提出对汽车的政策，从个人角度讲，汽车市场好几个月连续两位数增长，对经济带动作用非常显著，所以院又把这个政策再一次提出来了。但是从另外一个角度讲，我们看到今年虽然受疫情影响压力很大，但是守住了没有大规模出台刺激政策的底线，而是把政策下放到各个地方，更多在引导整体汽车市场发展结构。

所以，我们认为明年针对汽车行业很难再出现比较大的刺激性政策，我们希望再出台一些政策促进整体汽车市场可持续的一个增长，这是从政策端。

从商用车端考虑四个因素，虽然国三及以下老旧车淘汰对我们进行透支，我们认为这些因素主要是在京津冀或者比较重点一些区域，未来政策会在其他区域进行推广，也是对整体商用车拉动。二是双超治理常态化，对于商用车增高是利好。三是国四限行。四是国六排放升级。会调整商用车的结构，从而带动商用车整体终端零售发展，这是从政策端。

从市场端，我们做的判断，大概今年有1344万消费者会换车，这里选择二手车的比例是百分之三四十，明年有1422万车主换车，换新车比例是百分之六七十，即848万车主，为明年市场提出了必不可少的动力之一。当然，换车不是所有车都换，基本上在整体市场里边体现肯定是结构化、分化的一个表现。我们认为换购是升级，选择更好的车、更好的品牌。对于今年终端预判，我们认为今年终端需求是2439万辆，同比下降4.3%，商用车同比增长16.8%，达到445万辆，乘用车1993万辆，同比下降8个百分点，明年我们认为跟中国汽车工业协会的预测很相近，终端需求超过2500万辆，乘用车和商用车出现剪刀差，乘用车会回暖，商用车由于透支影响下滑10个百分点，这是整体预判。

对于细分市场预判，有几个细分市场，一是SUV市场、豪华车市场，传统这一块仍然会有比较大的发展前景，这是我们坚持了很多年的看法，即便是2018年SUV遇到了短暂性的下滑，我们依然在那会儿认为SUV未来有好的发展前景。二是新能源汽车市场需求，预计今年125万辆，明年将近150万辆，其中纯电动是124万辆，也跟中国汽车工业协会的预测是一致的，商用车卡车363万辆，同比下滑10.8%，客车是37万辆，同比增长8.8%。这是我的简单分享，谢谢大家！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

商用车带动效应明显，9月汽车产销创年内新高

近期，中国汽车工业协会公布了2020年2月汽车工业经济运行情况。简单来说，2月商用车产销数据可以用4个字概括：意料之中。

2月销量同比下滑近八成，车市降至冰点

受疫情影响，2月，商用车产销分别完成8.9万辆和8.6万辆，环比均下降73.0%；同别下降66.9%和67.1%。

分车型产销情况看，货车产销分别完成37.9万辆和37.1万辆，同别下降35.8%和33.3%；客车产销分别完成3.7万辆和3.6万辆，同别下降23.6%和31.9%。

中汽协分析指出数据下滑原因：生产端因企业复工进度慢、零部件供应不畅导致产出水平低；而消费端受疫情冲击，市场需求受到严重抑制，产品消费陷入停滞。不过，随着2月下旬企业逐步复工、复产，预测3月汽车产销数据将出现显著增长。

积极救市，中汽协提五大政策建议

目前中国汽车市场已经连续20个月销量同比下滑。对此，中汽协基于当前汽车行业的实际情况，在加快复工复产、启动市场、刺激消费及稳增长方面，向相关部门提出相关政策建议，具体建议如下：

一、加快推进包括湖北地区企业的复工复产

1、加快湖北汽车企业复工审批进度；

2、保障防疫物资供应；

3、降低费用支出，为企业减负；保障中小企业安全，减少疫情冲击。

二、积极调整管理政策为企业减负

1、调整对企业“双积分”的考核；

2、延缓国六、达标车型、ETC等政策要求。

三、保障用工/提高物流效率

1、制定用工保障支持政策；

2、疏通湖北等地区生产资料运输通道；

3、对汽车物流企业进行补贴。

四、继续大力发展新能源汽车产业/培育特色汽车市场

1、优化并延续新能源补贴政策；

2、提高新能源汽车使用便利性；

3、继续加大新能源基础设施建设，加大新能源汽车推广使用及宣传；

4、培育汽车特色消费市场。

五、尽快出台政策/激发消费潜力

1、限购地区适当增加号牌配额，解禁新能源汽车限购；

2、将个人购车支出纳入个人所得税专项附加扣除；

3、调整小排量乘用车(1.6L及以下)购置税率，出台汽车下乡促进消费政策；

4、实施国三排放车辆购置税减免；

5、加大汽车金融支持；

6、提高整车出口增值税退税税率，促进整车出口；

7、促进二手车流通和消费。

对此，中汽协副总工程师许海东表示，该建议已经引起相关部门的重视，但最后结果还未回复，需要相关部委最终确定。但如若可以顺利实施，相信不论是对于汽车市场还是卡友们来说，都不失为好事一桩。

尽管由于疫情影响，此前预测的“2020全年汽车销量同比下滑2%”将很难实现，但随着疫情得到控制以及国家各项促进经济和汽车行业政策的出台，相信我国汽车行业也会逐步恢复，迎来春天。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

奇瑞集团旗下商用车成立新能源汽车科技公司

汽车市场呈现出的加速回暖态势让“金九”成色十足。

10月13日，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）公布的最新数据显示，9月，中国汽车生产252.4万辆，同比增长14.1%；汽车销售256.5万辆，同比增长12.8%，延续了恢复性增长的迅猛势头；前9月，汽车产销分别完成1695.7万辆和1711.6万辆，同比降幅分别收窄至6.7%和6.9%。

▲?来源：中汽协

中汽协副秘书长陈士华认为，得益于9月国内经济形势继续向好，“六稳”“六保”任务落实成效日益显现，使得国内汽车产业发展的恢复速度远好于预期。

“前几个月的销量都超过了200万辆，现在一下子到了250万辆，9月份的数据确实出乎我个人的预料。”陈士华表示：“如果仅从单月数据来看，还不能判断汽车市场走向了恢复的道路，只有连续几个月数据都在增长，且增长趋势比较稳定，我们才可以说市场呈现出了恢复状态，而今年二季度以来汽车市场表现明显好于去年，若按此趋势判断，四季度汽车市场表现也将好于去年，预计全年有可能好于年初预期。”

值得注意的是，商用车成为今年拉动汽车市场增长的一股主要力量。

出行一客（ID：carcaijing）了解到，截至目前，商用车已连续4个月实现同比正增长。其中，重型、轻型货车增长强劲，拉动了商用车大幅增长。而货车销量今年第6次刷新当月历史纪录，并支撑商用车在今年6度打破月销量纪录，其中，轻型货车和重型货车的增长贡献最为明显。

中汽协数据显示，9月，商用车产销47.9万辆和47.7万辆，环比增长12.7%和10.6%，同比增长39.0%和40.3%。在商用车主要品种中，与上月相比，客车产销均呈较快增长，货车增速略低；与上年同期相比，货车和客车产销均呈两位数快速增长。

▲?来源：中汽协

9月，在货车细分品种中，与上月相比，微型货车产销有所下降，其他三大类货车品种均呈较快增长；与上年同期相比，微型货车产量略降，销量微增，其他三大类货车品种产销继续保持快速增长，重型货车增速依然最为显著。在客车细分品种中，与上月相比，中型客车产销增速略低，其他品种产销均呈快速增长；与上年同期相比，三大类客车品种产销均呈增长，大型客车增速更快。

“由于物流的增长，国家对于国三及以下重型货车的淘汰以及上半年国家对高速路免费政策的带动，使得重型货车和轻型货车的增长比较快。”陈士华表示：“高速公路免费几个月，对那些天天跑高速的货车来说节省了相当高的成本，有的快递公司几个月节省的高速路费就可以买一辆车。”

从整体来看，1月-9月，商用车产销373.5万辆和374.1万辆，同比增长21.5%和19.8%，增速比1月-8月提升2.2个百分点和2.5个百分点。在商用车主要品种中，与上年同期相比，客车产销呈小幅下降，货车继续保持较快增长。

▲?来源：中汽协

“重卡今年预计可以卖到145万辆，原来超过100万辆就不错了。这主要是国三车型的淘汰，治超，收费，新基建等因素促成的。”陈士华表示：“无论是国家的柴油治理攻坚战还是蓝天保卫战，其提出的淘汰目标都是到今年年底，明年就没有了，所以重卡市场在明年可能会出现较大的下滑，预计将到130万辆的水平。”

轻卡方面，陈士华认为，现在的快递物流和新基建以及部分地区对国四车辆的限行，对其是一个很有利的因素，所以未来一两年轻卡还会保持有利的增长，而微卡很难对轻客和轻卡形成替代，预计未来三到五年会有增长，但销量不会很大，绝对占有量较小。

9月，乘用车产销分别完成204.5万辆和208.8万辆，环别增长20.8%和19.0%，同别增长?9.5%和8.0%。

从细分车型来看，轿车、SUV、交叉型乘用车产销同比均保持增长，MPV产销同比呈现下降。其中SUV销量刷新了9月历史纪录。

1月-9月，乘用车产销分别完成1322.2万辆和1337.6万辆，同比均下降12.4%，降幅较1月-8月继续收窄3.1和3个百分点。从细分车型来看，SUV好于总体水平。其中，轿车产销同别下降16.8%和16%；SUV产销同别下降4.4%和?5.5%；MPV产销同别下降34.1%和32.7%。

▲?来源：中汽协

“乘用车累计增速仍为负值，中国品牌乘用车当月市场份额同比下降，但从1月-9月分车型的销量来看，乘用车单月销量增长贡献度今年首次超过商用车。”陈士华表示。

▲?来源：中汽协

值得注意的是，9月，中国品牌乘用车的销量为78.4万辆，同比增长7.5%，低于市场的整体水平。自主品牌乘用车的市场份额下降0.2个百分点至37.6%，持续低于40%的市场红线。今年前9月，中国品牌乘用车销量仅为487.3万辆，同比下降17.7%，市场份额下降2.3个百分点至36.4%。

▲?来源：中汽协

“国产自主品牌多以1.6升排量及以下车型为主，疫情的来袭对低收入人群造成的影响比较大，是造成国产自主品牌整体表现欠佳的主要原因。”陈士华表示。

事实上，自4月份车市复苏以来，日系和德系在中国市场表现强劲。前9月，德系和日系的市占率已经分别升至25.2%和23.8%。美系、韩系和法系的市场份额则出现了不同程度的下滑。

9月新能源汽车增长势头强劲。

中汽协数据显示，9月新能源汽车生产13.6万辆，同比增长48%，前9月累计生产73.8万辆，下滑18.7%。9月销售新能源汽车13.8万辆，同比增长67.7%，前9月累计销售73.4万辆，下降17.7%。

▲?来源：中汽协

“得益于对新能源汽车消费的支持，及企业的有力促使，新能源汽车市场规模稳中有升。本月新能源汽车产销刷新了9月历史纪录。”陈士华表示。

据了解，9月份，纯电动汽车产销分别完成?10.7万辆和11.2万辆，同别增长40.0%和71.5%；插电式混合动力汽车产销分别完成2.9万辆和2.6万辆，同别增长89.5%和53.9%；燃料电池汽车产销分别完成3辆和1辆，同别下降.6%和99.2%。

然而，今年前9个月，纯电动汽车产销分别完成56.8万辆和57.9万辆，同别下降22.9%和18.6%；插电式混合动力汽车产销分别完成17万辆和15.4?万辆，同别下降0.4%和13.9%；燃料电池汽车产销分别完成570辆和579辆，同别下降56.7%和53.7%。

“新能源汽车相较于传统燃油车而言，其价格较高，加之配套设施不完善，仍是阻碍新能源汽车发展的关键因素。”陈士华称。

不难看出，由于疫情和行业“寒冬”双重效应的叠加，国家和地方通过制定不同的刺激政策、企业通过自身的努力，使得中国汽车市场呈现回暖趋势。但中国汽车产业仍面临诸多风险和问题。如，汽车企业生产经营压力依然较大、新能源汽车推广难度依然较大、中国品牌乘用车降幅大于整个行业、汽车企业走出去难度加大、汽车产业链存在不确定风险。

为此，中汽协建议，首先要稳定和促进汽车消费，持续激发消费活力，通过税收的优惠和创收的优惠促进汽车的消费；其次，地方应加大对企业支持力度；第三，推动新能源汽车的良性发展，制定以市场导向为核心的相关的政策；第四，加强核心零部件的自主研发和国产化；第五，鼓励企业走出去，相关的银行、保险等政策，需要国家层面协调和推进的；第六，为民族品牌创造良好的舆论环境。

中国汽车协会常务副会长付炳锋坦言：“我们年初还特别担心今年汽车市场的发展，但现在出现了很好的反弹迹象。我觉得这是我们一直不断蓄能、聚势的结果，其中汽车产业的电动化和智能化两大转型给市场赋予了新的活力，尤其是智能化在近几年发挥了重要作用。我们赶上了蓄能周期，没有被疫情打趴下。我相信，只要市场运转起来了，企业就能运转起来。所以，我对今年汽车产业的发展充满信心。这也将为明年‘十四五’开局创造一个好的开端。当然，企业自身能力还要不断提升。我们也需要进一步解放思想，凝聚力量，以推动中国汽车产业不断向前发展。”(责编/刘东峰)

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

财经网汽车讯?奇瑞商用车（安徽）公司成立苏州新能源汽车科技公司。

根据天眼查数据显示，12月4日，苏州新瑞途新能源汽车科技有限公司（以下简称“新瑞途科技”）成立，注册资本1000万元，法定代表人为刘平。公开资料显示，刘平为奇瑞集团开瑞新能源副总经理。

数据来自天眼查

新瑞途科技经营范围包括新能源汽车整车销售；汽车零配件零售；汽车装饰用品销售；分布式交流充电桩销售；新能源汽车换电设施销售；集中式快速充电站；电动汽车充电基础设施运营等业务。

数据来自天眼查

天眼查股权穿透图显示，新瑞途科技由芜湖市好用租赁有限公司100%控股，而后者是奇瑞商用车（安徽）有限公司全资子公司。奇瑞控股集团有限公司全资控股奇瑞商用车（安徽）有限公司。

财经网汽车联系到奇瑞相关负责人，对方表示新瑞途科技成立与开瑞新能源品牌有关。

奇瑞商用车显示，旗下有捷途、开瑞新能源以及开瑞传统车三大产品线，涵盖SUV、MPV、微客、微货、轻卡、新能源、专用车、客车等领域。

开瑞新能源成立于2017年，奇瑞商用车（安徽）持有其60%股权。开瑞新能源产品主要面向新能源城配物流、支干线物流、MPV网约车市场。

招银国际研究部白毅阳表示，当前新能源商用车发展前景看好。他认为，在叠加了自动驾驶以及共享化后，会对整个物流体系有一个颠覆，开瑞新能源或将受益。

据中汽协数据显示，新能源商用车市场整体向好，10月销量为1.2万辆，同比增长36.4%；前10月累计销量为8.3万辆，同比下降6.4%，降幅小于新能源乘用车的7.2%。