新能源汽车发展趋势图_新能源汽车发展趋势图片

新能源汽车发展趋势图_新能源汽车发展趋势图片

       今天，我将与大家分享关于新能源汽车发展趋势图的最新动态，希望我的介绍能为有需要的朋友提供一些参考和建议。

1.汽车行业未来前景如何呀？

2.前2月新能源重卡销量降18% 各城市“战绩”分析？

3.燃料电池汽车5000辆的第一阶段目标实现，百万辆的十年规划还远吗

4.氢云研究：谁将主宰未来新能源汽车：氢燃料电池 or 固态锂电池？

5.节能与新能源汽车技术路线图2.0发布

6.新能源汽车的国内发展现状

汽车行业未来前景如何呀？

       ——深度双碳愿景下 中国交通动力有望形成“三足鼎立”格局

动力锂电池行业主要上市公司：目前国内动力锂电池行业的上市公司主要有宁德时代(300750)、比亚迪(002594)、孚能科技(688567)、亿纬锂能(300014)、国轩高科(002074)、澳洋顺昌(002245)、鹏辉能源(300438)、欣旺达(300207)。

本文核心数据：中国动力锂电池出货量与装机量、氢燃料电池汽车销量、中国加氢站数量

1、动力锂电池呈现快速发展，但仍存在诸多痛点待解决

——疫情影响下，动力锂电池需求保持增长

       锂离子电池是当前动力电池的研发重点，具有能量损失小、转换效率高、加速快等显著优势。高工产研锂电研究所(GGII)调研数据显示，2021年我国动力电池市场供需规模较2019年大幅提升，2021年我国动力锂电池装机量为154.5

       GWh，同比增长142.9%;出货量为220 GWh，同比增长175%。

——续航短、充电慢、安全问题为主要痛点

       电气化是双碳愿景下交通动力的主要发展方向，电动汽车和混合动力汽车比内燃机汽车排放的废气更少，若电力来自可再生能源，电动汽车便是交通领域实现碳中和目标的重要途径。

       然而，锂电池作为交通动力存在续航短的劣势。相较于燃油汽车而言，纯电动汽车存在的最大痛点便是续航里程，传统燃油车加满一箱油可以开到600公里乃至更多，但普通的纯电动汽车只能跑200-400公里，而续航里程可达到500公里以上的高性能纯电车则将面临价格难以下调的困境。在雨天或低温天气，动力锂电池受环境影响明显，纯电动汽车实际续航里程还会进一步下降。

       其次，充能耗时较长也是动力锂电池的一项短板。对比来说，传统燃油车仅需几分钟便能将油箱加满，而纯电动汽车即使是快充，充电至满格也需耗费一个小时左右，慢充耗时更是长达6-8小时。大幅上升的充能时间使得纯电动汽车使用体验感降低，是抑制动力锂电池需求增长的一大阻碍。

       此外，安全隐患使得消费者望而却步。根据电动汽车用户联盟的不完全统计，2020年一共发生过72起新能源汽车起火事故，至少涉及25个品牌车企，38款不同车型，包括乘用车、客车，货车等多个不同用处车型。除了电池的自燃隐患外，电动汽车的智能化技术应用也存在诸多事故风险，例如“智能化”核心技术的自动驾驶系统失灵及辅助驾驶功能过度营销带来的安全隐患不容忽视。

2、氢燃料电池技术难度大，与锂电池互补为最佳发展方向

——氢燃料电池汽车市场尚处于起步阶段

       氢燃料电池在动力锂电池存在的续航短、充能耗时长、安全隐患等问题上均具有显著优势，而且氢燃料电池的回收不会对环境造成污染，因此，被认为是未来交通动力低碳化的一大发展方向。然而，氢燃料电池的商业化应用面临着技术难度大、催化剂成本高昂等问题。

       氢燃料电池汽车是氢能在交通领域落地的重要载体。从目前的销量情况来看，截至2021年底，全国氢燃料电池汽车累计销量仅有9246辆。可见，氢燃料电池汽车在中国市场刚刚起步，市场仍不成熟，处于幼稚期。据工信部于2021年初发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》预计，2025年我国氢燃料电池汽车保有量将达到10万辆左右。

——中国加氢站建设慢，规模化应用困难

       2016-2021年，中国加氢站数量逐步增长，但整体建设规模仍然较小。截至2022年3月底，中国加氢站有180座在运营、18座已建成，85座正在建设，148座规划建设。我国现有加氢站中多数投资规模超过1200万元，上海驿蓝金山加氢站甚至耗资高达5500万元。高昂的建设运营成本和较长的投资回报期是我国加氢站规模化发展的最大障碍，现阶段多数加氢站还处于亏损状态，存在终端用户用氢难、用氢贵的问题，终端需求增长乏力必然又反过来制约加氢站的建设与扩张。燃料电池被认为是未来理想的清洁能源之一，但其配套基础设施规模化建设困难，也是氢燃料电池在交通运输领域应用的一大障碍。

       注：饼图数据为截至2022年3月底最新数据。

——氢燃料电池在专用运输领域具备优势

       分析发现，无论是动力锂电池还是氢燃料电池都存在自身的比较优势和痛点，如何解决或规避痛点、充分发挥比较优势，成为新能源交通动力发展的关键。寻找各自最合适的应用场景便是优势利用最大化的重要途径，从销量结构来看，目前商用车是氢燃料电池汽车的推广重点。2021年，中国氢燃料电池汽车新增销量1894辆，商用车为绝对主力，其中客车1042辆、重卡777辆。

       与燃油相比，氢燃料电池具有零碳排放、转化效率高等比较优势;与锂离子电池相比，氢燃料电池具有续航里程长、充能耗时短、安全隐患可控等比较优势。这些比较优势决定了氢燃料电池在长距离、连续工作时间长、载重大等应用场景的适用性较高。而针对加氢站建设成本高的问题，氢燃料电池发展可从应用场景清晰、行驶路线固定的专用车入手(例如物流车、环卫车等)，利于加氢站的布置和建设。

——氢燃料电池在航空运输领域大有可为

       民用航空碳排放规模占交通运输排放总量的10%左右，而且航空排放是在高海拔地区释放气体，对环境的影响是类似地源排放的2-4倍。可见，航空是交通动力降碳减排的重要抓手。

       相较于锂离子电池而言，航空运输也是氢燃料电池的优势领域之一。氢能源的质量能量密度远超其他能源，且一个完整的氢燃料电池推进系统可以比同等质量的电池电力系统多储存3-5倍的能量。要想提高电池系统的能量供应，除了通过技术研发提高能量密度外，一般还可通过扩大电池体积的方式实现，然而，飞机对动力系统的质量和体积均存在较大限制，动力电池在航空领域应用困难，而氢燃料电池系统的能量密度具有显著优势，可作为锂电池的有利互补。

       总体而言，未来氢燃料电池将在长距离运输、专用车领域及航空领域发展较快，与锂离子电池形成良性互补。

3、燃油份额将逐步减少，但在短时间内难以被完全取代

——“碳中和”目标下，燃油动力份额下降为必然趋势

       “双碳”愿景下，国家陆续出台了一系列“降碳减排”相关目标规划，对新能源汽车在新增交通工具中的比例做出了明确的规划，未来燃油作为交通动力的份额必然呈现下降趋势。

——同款燃油车指导价普遍低于同款新能源车补贴价

       但新能源汽车的普及还存在诸多障碍，高生产成本带来的高售价便是其中之一。目前来看，从低价低端到高价高端，无论是纯电动汽车还是混动汽车，其补贴后的价格普遍高于燃油版同款车型的指导价。以长安逸动以及逸动新能源为例，燃油版逸动的指导价为7.29-10.39万元，而逸动新能源(纯电)的补贴后指导价为12.99-14.99万元，即使政府对新能源车有补贴，新能源版的售价也比燃油版高出5.7万元。

       注：指导价查询时间为2022年3月。

——煤电主导的大环境下，电车的真实环保效益有限

       相较于燃油车而言，电动汽车的一大竞争优势为“绿色环保”。虽然纯电动汽车在排放上的绝对优势毋庸置疑，但值得思考的是，电能生产过程中的排放不可视而不见。数据显示，2021年我国电力格局仍以火力发电为主要途径，其中煤电发电量占比在六成以上。在煤电主导的大环境下，电动汽车的部分排放被转移到了上游。

       此外，电池的循环利用寿命较低，大量废旧电池处理过程中也会对环境造成再度污染。根据绿色和平发布的《2030年新能源汽车电池循环经济潜力研究报告》中数据显示，2021-2030年，中国退役的动力电池将超过700

       GWh，虽可通过有效地梯次利用减少部分碳排放，但电池回收端带来的污染仍不可忽视。

       可见，电动汽车的清洁环保更多的只是在使用阶段，从整个生命周期来看，电车的真实环保效益有限。

——传统汽车厂商仍然在内燃机技术研发上持续发力

       与此同时，内燃机技术也在不断地朝着高效化、低碳化方向进步，发动机热效率提升是燃油车减少碳排放的主要路径。目前，全世界主流发动机的热效率在30%-38%的范围内，少数发动机的量产热效率突破了40%。比亚迪推出的骁云-插混专用1.5L高效发动机的热效率达到了43.04%，超越丰田、本田、马自达成为当前全球热效率最高的量产汽油发动机。热效率提升助力燃油车节能减排，未来随着内燃机技术的进一步发展，燃油动力与新能源的环保效益差距有望缩小。相较而言发展更为成熟和稳定的内燃机技术，或许仍会更受商业应用的青睐。

       综上所述，未来传统燃油车可能会逐渐减少，但基于燃油车的价格优势和不断进步的内燃机技术，真实环保效益存疑的锂电动力在短期内难以完全取代燃油动力。

4、未来或将形成燃油、锂电、氢燃料“三足鼎立”的格局

       基于以上分析，前瞻碳中和战略研究院认为，燃油动力基于其长久以来积淀的稳定需求及部分性能的不可替代性，短时间内不会被新能源动力完全取代。锂离子电池和氢燃料电池在各自的比较优势领域发展，可形成良性互补。未来几十年，交通动力市场或将由燃油、锂离子电池、氢燃料电池“三足鼎立”。

       以上数据参考前瞻产业研究院《中国动力锂电池行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》。

前2月新能源重卡销量降18% 各城市“战绩”分析？

       继10月9日国务院常务会议通过《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》（以下简称《规划》）后，昨晚（11月2日），央视新闻也正式解析了上述规划，这也意味着这一规划正式进入实施阶段。

       《规划》六大要点解析！

       1、到2025年，纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里

       2、新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右

       3、2025年高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业应用；2035年自动驾驶汽车实现规模化应用

       4、到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流

       5、重点区域公共领域车辆中新能源汽车比例不低于80%，最终全面覆盖

       6、燃料电池汽车实现商业化应用

       从上述信息可以看到，此次《规划》对于新能源汽车的能耗及应用标准提出了明确目标和是谁规划，但是值得关注的在高度自动驾驶，亦或是无人驾驶领域，实现了两步走的战略，分别是2025年实现限定区域和特定场景商业应用和2035年自动驾驶汽车实现规模化应用。

       而根据2016年清华大学汽车工程系教授李克强公开表示，中国智能驾驶相关路线图草案核心便是3-5年时间可以在公路上行驶的自动驾驶汽车，以及到2025年推出适于城市行驶的自动驾驶汽车。而李克强则是该路线图起草委员会主席，这个委员会则得到了工业和信息化部的支持。

       那么，为什么此次《规划》却将时间推延十年后至2035年呢？

       根据《汽车年轮》调查了解到，实施推延的核心因素便是受制于5G进展及其相关应用。

       成败看5G

       提到5G与自动驾驶的关系，就不得不提自动驾驶的两条技术路线：单车智能和车路协同。其中前者是通过把环境感知、决策和控制执行统统放在车端，使车辆达到甚至超越人类驾驶员的驾驶水平，来实现自动驾驶。

       而根据智能程度来分类，智能汽车则认为单车智能与网联汽车。而在近年来出现的特斯拉Model?S的致命车祸，都充分表明了单车智能在感知方面的局限性。有了5G技术的加持，为汽车和道路基础设施提供大带宽和低时延的网络，可以为自动驾驶汽车提供高阶道路感知和精确导航服务，使车辆探测距离更远?，范围更广，能够很好地消除驾驶过程中的盲区和死角，而且信息的传输速度更快，对紧急情况响应更迅速，大大提升自动驾驶汽车的安全性和可靠性。

       工信部部长苗圩曾公开表示，5G技术未来将主要应用于移动物联网，移动物联网最大的市场或将是车联网，以无人驾驶汽车为代表的5G技术应用，可能是移动物联网方面最早的一个应用。

       清华汽车工程开发研究院常务副院长宋健表示："此前单靠4G通讯，物联网或者说车联网是无法实现的。而在5G时代，物联网或者车联网从通讯技术的角度上来讲基本就可以解决了。而基于5G低延时的特性，当下炒得火热的自动驾驶也能推进一大步。"

       据了解，5G具备数据传输速率更快、响应速度延迟更低、吞吐量更高等优势。如在传输速率方面，5G的峰值速率为10-20Gbps，这比4G的速度提升了几十倍甚至上百倍。另外，5G的响应速度也将更低，可以达到10Gbit/S。而这也是实现自动驾驶时5G技术的优势。

       "尽管新能源汽车比传统燃油车少了至少上万个零件，但是随着新能源技术发展的加速，加上5G赋能，科幻片中的场景将走进未来百姓生活。"车车翔创始人王克伟告诉笔者，自动驾驶、车联网技术以非常快速的节奏进入到汽车的多种商业化阶段，汽车工业发展未来可期。

       车企在行动

       正因为5G技术对于智能网联和智能制造的发展至关重要且商用潜力巨大，所以在近两年来不少车企正不遗余力地布局5G市场。

       2019年1月，长城汽车与中国移动通信集团河北有限公司在石家庄签订战略合作协议。未来五年，双方将结合自身业务发展需要，在产品、业务、信息化等领域展开全方位合作，并将重点在大数据应用、云计算、物联网、企业信息化等领域深入推进合作，探讨并推进5G在汽车制造、智能交通等领域的探索和应用。

       2019年4月，福田汽车与华为正式签署战略合作协议，双方将整合优势资源，在车载计算与智能驾驶、智能网联、智能互联、智能能源、智能制造、云服务、云计算和信息化等领域开展战略合作，开启5G时代商用车全智能化体系建设。

       2019年5月，北汽集团与中国电信签署战略合作协议，双方将在5G及智能网联、智慧物流、新零售、数据通信信息技术、信息化基础设施建设等领域开展深入合作，共建智能网联汽车生态圈。

       2020年6月，广汽新能源发布全球首款北斗高精度定位5G智能纯电SUV?埃安V。其厂家介绍，这是全球首款5G智能汽车，其搭载了最新一代华为巴龙5000芯片，同时配备了华为V2X模组的5G?T-BOX（Telematics?BOX））和以太网模组。

       华为轮值董事长徐直军5月9日在长沙表示，华为全球首个自动驾驶云服务将在湖南湘江新区落地。

       华为自研的鸿蒙操作系统（HarmonyOS）或许也将在这18家车企的后续产品中率先使用。鸿蒙研发之初的定位就是"全场景分布式OS"，并不仅仅是为手机而设计的操作系统，更是可用于工业的一套系统，跟5G同样具有低时延的特性，同时兼顾安全性，特别适合用于汽车和各大IoT平台。

       国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚表示，《规划》的推出，进一步表明了国家推动新能源汽车产业发展的决心，明确了未来15年产业发展的方向，也强调了产业发展的融合趋势，更有利于凝聚行业共识，推动产业高质量发展。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

燃料电池汽车5000辆的第一阶段目标实现，百万辆的十年规划还远吗

        新能源重卡市场火爆，行情上扬，发展前景乐观。在政策的支持下，越来越多的高耗能企业应用新能源重卡，也推动了各城市新能源重卡销量上涨。

        据电车资源统计，在2023年1-2月新能源重卡共销售2660辆，同比下跌18%。1月新能源重卡销量出现回落，但在兔年伊始，不少企业实现签约、交付“开门红”，推动了新能源重卡销量上涨，在2月份共销售1203辆，同比涨27%。随着经济的全面恢复，预计销量将持续上涨，市场渗透率进一步提高。下面来看看1-2月这些新能源重卡主要销往哪些城市呢？具体情况如何？（以N3为车型分类标准，本文新能源重卡仅指整车总质量≥12000kg的车辆，包含牵引车、自卸车、载货车、搅拌车、专用车等，不包含底盘、军车、出口车辆）

        区域市场：河北销量超600辆?

        据电车资源数据，2023年1-2月新能源重卡在全国27个省市自治区有销售，其中销量超过200辆的省市自治区有3个，分别是：河北省、江苏省、北京市。另销量超过100辆的省市自治区还有7个，分别是：山东省、四川省、山西省、湖南省、海南省、上海市、河南省。

        数据显示，河北省销量最高，超过600辆，达到638辆，占1-2月新能源重卡总销量的23.98%，销量遥遥领先，也是唯一销量超过600辆的省份。江苏省销量达326辆，占1-2月新能源重卡总销量的12.26%，位居第二位。北京市销量达到200辆，占1-2月新能源重卡总销量的7.52%，位居第三位。冀苏京三省市新能源重卡销量高达1164辆，占1-2月新能源重卡总销量的43.76%。

        河北省钢铁企业、煤炭企业、港口企业等高耗能企业较多，节能减排，环保压力较大，在“治污攻坚”政策下，这些企业批量应用新能源重卡，促进了新能源重卡销量增长。在河北省的唐山市新能源重卡销量超过300辆，达到350辆。江苏省主要应用城市为徐州市（276辆）。

        车型分析：牵引车占比近五成

        电车资源销量数据显示，从车型分类来看，新能源牵引车（简称：牵引车，下同）已经成为新能源重卡市场的主流车型，占比近五成，是当之无愧的“老大”车型。

        新能源自卸车（简称：自卸车，下同）主要应用在市政工程建设、市政环卫等领域，为城市的绿色交通以及环保作出贡献，占比近三成。

        新能源搅拌运输车（简称：搅拌车，下同）主要应用在市政工程建设领域，在1-2月销量超200辆，达到289辆，主要销售城市为徐州市、长沙市、成都市等城市。

        电动（含纯电动、换电）、燃料电池、混合动力三种技术路线的自卸车都有销售，牵引车有销售电动、燃料电池车型，搅拌车全部为电动车型，换电搅拌车以一辆优势超过纯电动（不含换电）搅拌车销量。

        纯电动（不含换电）牵引车主要销售城市为唐山市（113辆）、长沙市（35辆）、鄂尔多斯市（30辆）等，换电牵引车主要销售城市为北京市（154辆）、唐山市（145辆）、海口市（100辆）等，燃料电池牵引车销量较少，主要销售城市为唐山市（34辆）、嘉兴市（10辆）、上海市（2辆）、武汉市（1辆）、深圳市（1辆），混合动力牵引车暂无销量。

        纯电动（不含换电）自卸车主要销售城市有保定市（46辆）、成都市（24辆）、泸州市（23辆）等，换电自卸车主要销售城市有上海市（86辆）、邯郸市（66辆）、长治市（40辆）等，燃料电池自卸车销量较少，仅在北京市销售2辆，插电式混动自卸车在安阳市（5辆）、苏州市（2辆）有销售。

        换电搅拌车发展快速，在搅拌车中占比过半，在1-2月，换电搅拌车（145辆）以一辆优势，销量超过纯电动（不含换电）搅拌车（144辆）。燃料电池搅拌车与混动搅拌车暂无销量。搅拌车主要销售城市为徐州市（163辆）、长沙市（43辆）、成都市（27辆）等。

        新能源专用车（包含环卫车、载货车、工程车等）主要销售城市为成都市（60辆）、长沙市（44辆）、深圳市（33辆）等。

        2023年1-2月，新能源重卡销量最多的车型为换电车型，占比54.77%，纯电动（不含换电）车型屈居第二，占比41.88%，换电车型在牵引车占比超六成（68.50%），在自卸车中，有60.19%为换电车型。

        换电重卡具备高效、便捷等优势，在短倒运输领域表现出色，得到了用户的“青睐”。不少主机厂、换电平台、电池企业、社会资本大量投资换电重卡领域，推动了换电重卡高速发展。中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高预计，换电重卡占比将会超过50%甚至达到70%。预计换电重卡销量将持续、快速上涨。

        燃料电池重卡在政策的支持下，整个产业链高速发展，呈现多点发展趋势，车型丰富，有销量的车企增多，应用场景进一步丰富。随着成本降低，技术提升，燃料电池重卡具备了初步的商用价值，市场大有可为。

        城市市场分析：唐山市稳居第一 徐州、北京进前三

        从城市的销量分析，2023年1-2月新能源重卡城市销量TOP10中，前三城市销量超（含）200辆。唐山市以销售350辆位居榜首。

        TOP10城市总销量为1577辆，占1-2月新能源重卡总销量的59.29%。

        各个城市有不同的场景以及特点，销售的新能源重卡车型各不相同。电车资源分析了前三城市的车型销售情况，具体如下：

        唐山市：是一座重工业为主的城市，其钢铁企业、煤炭企业比较多，环保压力较大。近年来，政府致力于节能减排、推动绿色交通建设，力推新能源重卡，高耗能企业大批量应用新能源重卡。

        唐山市在2023年1-2月销售350辆新能源重卡，主要车型为牵引车（292辆），在唐山市占比83.43%；其次为自卸车（39辆），占比11.14%；还有少量的搅拌车（19辆），占比5.43%。主要销售车企有：徐工汽车、北奔重汽、三一汽车等。

        徐州市：政府在市政工程建设领域大力推广应用新能源重卡，在运输领域加速应用新能源重卡。

        徐州市在2023年1-2月销售276辆新能源重卡，首次进入城市销量榜前三。其中，搅拌车销售163辆，占比59.06%，牵引车销售73辆，占比26.45%；自卸车40辆，占比14.49%。主要销售车企有：徐工汽车、徐州徐工施维英机械等。

        北京市：政府大力支持应用新能源重卡，积极推动短倒运输领域应用换电重卡，在市政环卫领域加速应用新能源专用车。

        北京市在2023年1-2月销售200辆新能源重卡，其中牵引车183辆，占比91.5%，专用车13辆，自卸车4辆。主要销售车企有：远程商用车等。

        小结

        随着“双碳”战略的推进，环保达标的压力日益显现，各城市加速推动新能源重卡应用。近期，成都出台政策，禁止国三、国四货车进入主城区，新能源货车不限行；唐山市出台政策，明确在2023年将建设重卡加氢站12座、换电站50座，力推换电重卡与燃料电池重卡发展。

        今年以来，各地收紧国四燃油重卡政策，将持续推动新能源重卡的应用。预计新能源重卡销量将继续高速增长。

        在政策的支持下，燃料电池重卡产业链高速发展，技术提升加速，成本大幅降低，具备了商用价值。更多的城市开始应用燃料电池重卡，更多的车企加入燃料电池重卡赛道，车型日益丰富，市场竞争也将日趋激烈。

        今年初，有专家预测，电动重卡在2023年还会高速增长，预计增速会达到90%～100%，可能会到5万辆。

        2023年3月28-30日，由电车资源、成都新能源汽车产业推广应用促进会主办的“2023第六届中国新能源汽车产业大会暨中国新能源绿色重卡产业决策者论坛”将在中国?成都举行，29日特举办“中国新能源绿色重卡产业决策者论坛”专场活动，大会以“拨开迷雾·洞见未来”为主题，结合运营场景，围绕产销量增长之道、市场竞争升级、商业模式革新、补能痛点展开分享、讨论，齐聚行业精英，从市场整体视角看新能源重卡产业发展，解析新能源重卡商业模式及实际运营中的“痛点”，以推动新能源重卡高速发展，为实现“碳达峰、碳中和”做出贡献。

        (文/图 电车资源 赞军)

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氢云研究：谁将主宰未来新能源汽车：氢燃料电池 or 固态锂电池？

       就在不经意间，我们已经迈入了2020年。对各行各业而言，2020年都是一个十分关键的时间节点。它既是阶段性成果展示的时刻，又是一个承接未来的新起点。理所当然的，冷静和理性地审视曾经制定出的方针和路线，就变得尤为重要起来。

       新能源，作为汽车行业的发展大趋势，早已是人尽皆知的事情。到了2020年，我们一方面欣慰于新能源汽车取得的不斐成绩，另一方面也无法忽视其客观存在的发展瓶颈。

       要给新能源汽车打个总结，展望一下未来，首先还得啰嗦几句。其实，有一个误区存在于大部分人的现有思维当中，认为纯电动就等于新能源。

       不得不说，这还真是个不小的误会！因为无论是从国家层面制定的发展方针，还是车企践行的实际路径，都能看出纯电动汽车仅仅是新能源汽车的其中一种。

       可由于目前的规模和发展情况，使得不少人有意无意地忽略了另一种作为和纯电动汽车相辅相成的存在，即燃料电池汽车。

       我国燃料电池汽车的发展，虽然略显低调，但却一直在稳步前行。

       2020年是关键节点！

       燃料电池汽车已完成“助跑”

       早在2006年，国家中长期的科学发展纲要里面就对氢能和氢燃料电池进行了规划。后在中国制造2025国家节能与新能源汽车路线图上，也把氢能源和燃料电池汽车作为了一个发展的主要方向。

       而在2016年国家发布的“节能与新能源汽车技术路线图”中,又明确将我国燃料电池汽车的未来进行了具体的量化。到2030年，中国燃料电池汽车的规模要达到100万辆。也就是说，实现这一目标所剩下的时间还有十年。

       于是，2020年就成为了我国燃料电池汽车发展的关键节点。而现在燃料电池汽车究竟进行到了哪一步？十年后百万辆的目标，究竟能否实现，自然也成为了大家关注的焦点。

       其实，国家对于2030年百万辆的目标，也是分了阶段的。具体为2020年有5000辆燃料电池车，到2025年突破5万辆，而2030年最终达到百万辆的规模。

       实际的情况是，我国已经顺利完成了第一阶段的数量目标。2017年我国的燃料电池汽车突破1000辆；2018年超过了1500辆；而刚刚过去的2019年，则实现了在2018年的基础上翻了一番，完成了近3000辆的历史最佳成绩。截止2019年底，我国燃料电池汽车已累计突破5500辆。

       完成了2020年5000辆的第一阶段目标，也相当于燃料电池汽车在新能源这场长跑中，已经顺利完成了“助跑”，正准备大展拳脚。

       发展渐进“快车道”

       燃料电池汽车的厚积薄发

       目前取得的“成绩”，自然得益于国家的前瞻布局。我国虽然并不是最早开始涉及燃料电池汽车研发的国家，但着手此项目也已经有了近二十年的时间。

       从2001年开始，我国推出了一系列有利于燃料电池汽车发展的氢能源政策，其中包括资金的投入、氢站的建设等，并且明确了会大力扶植氢能源技术的开发。

       2019年，氢燃料电池汽车的发展不仅首次被写入了政府工作报告，同时它也多次被人大代表、政协委员所提及。在去年的两会上，氢燃料电池汽车更是得到了长城汽车、北汽、广汽、奇瑞汽车等众多车企掌门人的力挺。

       力挺的同时，也有多款氢燃料电池汽车的落地。在去年举行的上海国际车展上，氢燃料电池汽车已经不再是日韩车企的“独角戏”。

       以红旗、东风、上汽大通领衔的自主品牌也纷纷带来了它们的氢燃料电池汽车。

这也说明了我国的氢燃料电池汽车，已经开始渐进“快车道”，其厚积薄发的态势，展露无遗。

       实现了第一阶段的“小目标”，又累积了快速发展的一应条件，那么十年后的百万目标，是否就前景一片光明？

       客观来说，从目前整个行业的发展状态看，这一目标的实现或许不难，但也没有那么简单，尤其是商业化推进过程中，依然面临着诸多现实问题，如运输与存储安全、加氢站配套建设、车辆拥有成本等客观存在的困扰。

       乐观之下的理性思考

       燃料电池汽车之路，仍非坦途

       信心是要有的，但问题依然客观存在。

       而没有明确的燃料电池汽车正式期的补贴政策，或许也是许多车企不敢盲目加码的原因。

       这一表现从去年的第三季度开始，体现得尤为明显。去年7月开始，我国的燃料电池汽车产业链出现了主动停工或延期生产的情况发生。

       从而也导致了7-11月，我国的燃料电池汽车出现了大幅减产，大家或许都在等待燃料电池汽车的国补政策正式出台。

       政策影响是一方面，而制约燃料电池汽车大力发展的安全和经济性的探讨，仍在继续。众所周知，氢燃料电池汽车的推广，涉及的不仅仅是一款车，而是一套完善成熟的系统支撑。

       而这套系统中的每一个环节，对于行业及相关企业而言没有现成的经验可借鉴，大家都是在摸索中前行，且挑战重重。

       安全是无法回避的关键问题。在刚刚过去的2019年，发生了太多起的纯电动车自燃事件，难免不会让人产生联想。

       同为新能源的燃料电池汽车，其安全性在普通消费者看来，还缺乏一定的说服力，虽然截止目前，还未发生过一起燃料电池汽车发生爆炸而引发的恶性事故。

       要让消费者打消对于燃料电池汽车安全的顾虑，还需要较长的时间和事实来证明。

       其次，燃料电池汽车其能源的储运和配套问题，依然是推广燃料电池汽车的最大障碍。

       由于燃料电池汽车其能源的易爆特性，对它的储运势必都将面临超高的安全要求和标准。于是，无形中也加大了运输和存储的成本。

       同时，配套方面的成本也是不得不提的问题。目前，受限于加氢站1000万元/座的建设成本，我国全国范围内投入使用的加氢站只有39座，未投入使用以及在建的加氢站约有100座。

       这就如同现在纯电动汽车遇到的充电难的问题。不解决此类问题，难保消费者不会产生用车焦虑，也会制约其推广的阻碍。

       同时，燃料电池汽车因为本身成本问题，所导致的售价普遍高昂，也是其普及路上的另一座大山。

       动辄几十万的氢燃料电池汽车，势必会让不少的消费者望而却步，没有消费者买单的情况下，要想有更好的发展无疑是不现实的。

       马曰：

       站在2020年的关键时间节点上，正确、客观地看待燃料电池汽车的发展，找到更为合适且合理的修正改进措施，才是最为重要的。办法总比困难多，相信我们的政府、行业政策制定者都会秉承科学合理的发展方针，提供解决燃料电池汽车的正确发展路径。

       我们已经迈出了最困难的第一步，也有信心去走好今后发展的每一步。时刻保持冷静，不盲目不跃进，当冲线的那一刻，必将迎来彻底改善消费者用车生活，改善人居环境的美好明天！

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

节能与新能源汽车技术路线图2.0发布

       作者?|?tom?高级新能源分析师

       我国油气资源匮乏，大幅度以来国外进口。为了保证国家能源安全，采取多元化能源发展路线。早期尝试了甲醇等生物质燃料，后又发展天然气、液化石油气燃料。随后又探索了超级电容、锂电池、燃料电池等技术，锂电池已经成功应用到交通领域，成为近年来新能源发展主力军。

       锂电池能量密度，续航里程偏低，加之安全性存疑，一直备受业内外争议。而氢燃料电池技术突破，超高能量密度，成为业内外关注焦点。本文将从全新一代锂离子电池技术——固态电池，与氢燃料电池技术发展，分析二者优劣势，预判未来应用前景，供读者参考。

       首先从全新一代锂电池技术——固态电池开始，分析目前固态电池技术产业化进程，及其技术优劣势。

       1、固态电池产业化只差临门一脚，但续航改善有限

       近一年多，台湾辉能开始与各大主机厂进行合作，测试电池包，这在氧化物固态电池领域具有标志意义。在10月22日东京车展上，丰田汽车CTO寺师茂树也表示，2020年东京奥运会示范运营固态电池汽车，2025年左右可以大规模生产固态电池汽车。以这些信息来看，辉能似乎在半固态电池产品和丰田硫化物全固态电池离量产越来越近。

       2、辉能半固态锂电池初步具备小批量生产能力

       近日，辉能CEO在某论坛上透漏了最新电池技术进展。通过论坛信息，我们可以看到目前辉能所谓固态电池并非全固态电池，而是采用添加少量有机电解液的半固态电池。添加少量有机电解液，可以大幅改善界面接触问题，使得电池性能几乎达到液态电池水平，同时在安全性、高低温性能、散热等方面还具有明显优势。这种半固态电池解决了目前液态锂电池安全问题，但没有解决能量密度问题。由于负极不能采用金属锂，其能量密度将不会有领先优势。

       表1?主要锂电池技术路线特征

       来源：氢云链

       半固态锂电池具有与液态锂电池非常相近结构，其生产可采用低温压合、卷式生产工艺，保证半固态电池生产成本与液态锂电池具有一定可比性。目前陶瓷电解质生产规模较小，成本仍然较高，使得半固态电池原材料成本偏高。另一方面目前半固态电磁生产良率仍然低于液态电池。大规模生产之后，半固态电池成本会大幅下降，但与液态电池相比，可能仍然会处于劣势。总体来看，半固态电池核心优势是安全性，中短期（3-5年）内，成本仍然处于较大劣势地位。

       图1?汇能固态电?

       辉能也意识到半固态电池不能完全解决现在里程焦虑，全固态金属锂电池也在积极开发当中。全固态电池由于不添加有机电解液，其界面接触问题需要通过其他手段来解决，目前仍然没有较好的解决方案。为了提高固态电池能量密度，金属锂负极非常合适的解决途径，但金属锂负极技术及相关界面问题是非常大挑战。虽然辉能朝固态电池迈进了“半步”，但实现真正全固态电池还有更艰难的“半步”要走。

       图2?固态电池产业发展趋势?来源：氢云链

       3、丰田全固态电池可实现小批量生产能力

       早在2014年，丰田就透漏2025年左右要实现固态电池汽车量产。近日，丰田执行副总裁兼首席技术官寺岛茂树(Shigeki?Terashi)在东京车展前夕透露，丰田将在2020年东京奥运会期间推出一款搭载固态电池技术的新能源车，该款车预计作为东京奥运会和残奥会上运动员及后期保障人员的出行巴士。

       图3?丰田固态电池样车

       根据公开技术资料显示，丰田采用了硫化物固态电解质技术路线，正极采用现有三元材料，负极采用石墨。关键生产工艺采用卷到卷方式进行，总体上与辉能生产工艺有一定相同之处。在电极浆料、压合技术上采用了新的配方和方法。丰田固态硫化物电池在工艺上与辉能最大不同，是不需额外注入少量电解液。丰田固态电池可能是真正意义上的固态电池，这使丰田未来实现金属锂负极、高电压正极材料应用，似乎水到渠成。

       从丰田所采用材料体系推算，其电池能量密度与辉能半固态电池相当，在能量密度方面不具备优势。由于无法获取生产良品率，无法判断其成本与辉能差异，且目前谈成本仍然为时尚早。在未来技术成熟的预期下，丰田和辉能所生产固态电池，成本可能较为接近。总体来看，目前丰田全固态硫化物电池体系，与辉能半固态电池体系优势基本相当，能量密度问题仍然无法完全解决。

       图4?丰田体积能量密度提升路径

       4、从理论上看，全固态电池是可以解决液态电池安全、能量密度问题的。

       辉能和丰田方案领先一步，提高了安全性，且实现低成本具有可行性（仍然需大规模生产验证）。未来通过高电压、金属锂，可进一步解决能量密度问题。丰田固态电池从目前的材料体系延伸到未来的高电压正极、金属锂负极材料，在工艺及材料体系方面更具有兼容性，因此其实现高能量密度固态电池量产可能会具有一定先发优势。

       根据锂电池新材料、新工艺研发周期推算，在各种技术难题顺利解决情况下，2025年之后高能量密度固态锂电池或可实现原型开发及小批量生产。固态电池未来能否取代液态电池，首要决定因素是成本差异，其次才是安全性。笔者认为固态电池有希望把成本做到具有与液态电池相当水平，但“好事多磨”，存在很多不确定因素。

       图5?不同种类锂离子电池能量密度

       另一方面从氢燃料电池产业化及技术分析，氢燃料电池技术优势及发展困境。自2014年底丰田推出第一代氢燃料电池以来，全球氢燃料电池汽车保有量已经突破万台，预计2020年底保有量突破两万台，市场将由导入期慢慢转入成长期。超长续航能力及环保性成为了氢燃料电池汽车最闪亮标签。全球各地政府也在加大对政策扶持力度，相关企业加大投入纷纷建设加氢站等基础设施，希望推动氢燃料电池汽车产业发展。

       新技术、新产业发展早期总会碰到各种各样问题，2019年可以称为氢燃料电池汽车发展早期的质疑阶段（早期动力电池也遭到严重质疑，起火爆炸、成本高......）。2019年以来多起氢气爆炸事件，导致业内外对氢气安全性充满质疑，同时加氢站建设投入高，氢气使用成本高，对氢燃料电池未来经济性也充满了担忧。笔者认为氢燃料电池安全性是技术问题，技术特征和使用成本才是市场定位的基准。下面笔者将从使用成本、产品特性分析，明确锂电和氢燃料电池在未来交通领域定位，供各位参考。

       5、成本为王，短途、轻载场景锂电更优优势

       采用煤制氢是目前成本最低氢气制造方案，有机构测算氢气生产成本约10元/Kg，即丰田mirai消耗能源成本为10元/百公里，目前煤电发电成本低于0.3元/度，按照特斯拉汽车20度/百公里，消耗能源的成本为6元。这其中只是粗略考虑燃料/能源生产成本，暂未考虑氢气储运与电力输送成本的差异，很明显使用氢气成本必定大幅度高于充电的成本。因此笔者认为在很长一段时间内，氢燃料电池汽车使用成本将大幅高于电动汽车使用成本。锂电池车辆更具有优势，其核心原因是锂电能量转换效率高，使用成本低。

       图6?两种电池成本-续航里程对比

       6、超长续航，长途、重载场景氢燃料电池优势明显

       氢燃料电池由于能量密度高，长续航优势明显，可以运用于大载荷场景，如大型远洋船舶、重型长途车辆，而动力电池是难以胜任这些应用场景的。在燃料电池发展早期，我们已经看到其在大型船舶、火车、重载车辆领域的应用尝试，笔者认为氢燃料电池在这些领域应用更具有优势。而固态电池延续了液态锂电池优点，同时在一定程度上弥补了其续航里程（能量密度）不足问题，但其仍然难以与燃料电池相比。

       氢燃料电池和锂电池在很多应用领域是相互补充的，比如在电网储能领域，氢燃料电池容量大，而锂电池响应快，在电网储能中起到作用也不尽相同。锂电功率密度大、氢电能量密度高，电-氢混合技术成为目前氢燃料电池汽车主要采用技术路线。能源领域从来都是受到政府管制的，未来不排除政府通过税收及相关管制措施，调节氢燃料电池使用成本，使得氢气使用成本具有比较优势。笔者认为不能单纯否定某一种技术，二者具有非常好的互补性，协调二者发展才能更好促进新能源产业发展。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源汽车的国内发展现状

        [汽车之家?行业]?10月27日，2020中国汽车工程学会年会暨展览会举办期间，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（简称“路线图2.0”）正式发布。

新形势下，技术发展日新月异，急需研判未来15年汽车技术的重点方向及关键核心技术。路线图2.0在路线图1.0的基础上进行了适时调整，新版路线图将继续在支撑政府行业管理、引领产业技术创新及引导社会资源集聚等方面发挥重要作用。

中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长、清华大学教授李骏介绍，路线图2.0在1.0版的基础上由“1+7”拓展为“1+9”,即1个总体技术路线图和9个细分领域技术路线图，分别是节能汽车、纯电动和插电式混合动力汽车、氢燃料电池汽车、智能网联汽车、汽车动力电池、新能源汽车电驱动总成系统、充电基础设施、汽车轻量化、汽车智能制造与关键装备。

路线图2.0规划了我国汽车技术的发展愿景与目标，提出面向2035年的六大总体目标。

第一，汽车产业碳排放总量先于国家碳减排承诺，于2028年左右提前达到峰值，到2035年碳排放总量较峰值下降20%；第二，新能源汽车逐渐成为主流产品，汽车产业实现电动化转型；第三，中国方案智能网联汽车技术体系基本成熟，产品大规模应用；第四，关键核心技术自主化水平显著提升，形成协同高效、安全可控的汽车产业链；第五，建立汽车智能出行体系，形成交通-能源-城市深度融合生态；第六，技术创新体系优化完善，原始创新水平具备全球引领能力。

路线图2.0提出，到2035年，节能汽车与新能源汽车年销售量各占50%，汽车产业实现电动化转型，燃料电池汽车保有量达到100万辆，商用车实现氢动力转型，各类网联式高度自动驾驶汽车在国内广泛运行，中国方案智能网联汽车与智慧能源、智能交通、智慧城市深度融合。

       『48V混动技术是节能汽车方向之一』

2015年，受国家制造强国建设战略咨询委员会和工业和信息化部委托，中国汽车工程学会组织行业开展《节能与新能源汽车技术路线图》编制工作，并于2016年10月26日正式发布。

路线图2.0是来自汽车及相关产业的1000多位专家1年多的心血结晶，是中国汽车产业集聚全体智慧编制完成的一本巨著，对行业技术创新具有重要引领作用，并将有力的支撑政府行业管理工作。

       编辑总结：

新能源汽车产业发展需要全面规划，这个规划并非只是消费者关注的电池本身，也并非是独立于传统汽车行业，同时要根据市场变化、技术变革及时调整，在变与不变中集中资源攻坚克难。路线图2.0的发布为众多企业点明了技术方向，坚定了投资信心。作为汽车行业最重要的顶层指导规划之一，路线图2.0将为市场终端消费者带来更大的利益。(文/汽车之家?刘宏龙)

       新能源汽车的国内发展现状

       国内发展现状

       发展阶段:中国新能源汽车产业经过近20年的发展，产销规模突破100万辆，跃居全球第一。自2001年我国正式启动“863”计划电动汽车重大专项至今，行业经历了战略规划期(2001-2008年)、导入期 (2009-2015年)成长期 (2016年至今) 三个发展阶段。

       能源战略:中国原油对外依存度逐年升高。2018年我国原油对外依存度达到70.9%，大大超过国际公认的能源安全红线 (50%)能源战略调整和强化能源安全势在必行。新能源汽车行业的发展对于中国有强烈的战略意

       政策端:作为我国战略性新兴产业之一,政府高度重视新能源汽车产业发展，先后出台了全方位的激励政策，从研发环节的基金补助、生产环节的双积分，到消费环节的财政补贴、税收减免、再到使用环节的不限牌不限购，运营侧的充电优惠等，几乎覆盖新能源汽车整个生命周期。目前行业政策主要包括三方面导向:1) 补贴加速退坡，2020年后完全退出，补购置转向补运营与基础设施;2) 提高能耗要求，以双积分政策为核心构建行业发展长效机制;3) 放开外资股比限制，扩大整车与动力电池行业对外开放，鼓励高质量竞争。

       技术端:近年来我国新能源汽车技术水平取得较大进步。1)整车:续航里程提升明显，百公里电耗下降显著。2) 电池: 技术水平持续提升、处于全球第一阵营。3) 电机:基本完成国产替代，集驱动电机、电机控制器、减速器三合一的动力总成产品是未来发展趋势。4) 电控:核心器件IGBT已实现国产突破，但对外依存度仍高。5)智能网联: 已取得部分进展，但核心技术传感技术、车载操作系统、数据平台技术、高精度地图与定位技术等尚不成熟。

       基础设施端:我国充电桩保有量从2014年的3.3万个快速增长到2018年的77.7万个，4年复合增长率220%，但目前行业仍存在充电桩布局不合理、供需错配、充电桩不互通共享、整体利用率偏低、停车难充电时间长等问题。

       今天的讨论已经涵盖了“新能源汽车发展趋势图”的各个方面。我希望您能够从中获得所需的信息，并利用这些知识在将来的学习和生活中取得更好的成果。如果您有任何问题或需要进一步的讨论，请随时告诉我。